发明创造名称：一种适应多工作模式的智能车载直流电源
外观设计名称：
决定号：180057
决定日：2019-05-27
委内编号：1F258582
优先权日：
申请（专利）号：201410291733.5
申请日：2014-06-26
复审请求人：株洲南车时代电气股份有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：李晓艳
合议组组长：杨静
参审员：侯雪
国际分类号：H02M3/335,H02J9/04,H02J7/00
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果一项权利要求所要求保护的技术方案与作为最接近的现有技术的对比文件相比存在区别特征，这些区别特征部分被另一篇对比文件所公开，部分属于本领域的公知常识，其余部分是本领域技术人员容易想到的，该技术方案相对于上述对比文件与公知常识的结合是显而易见的，其也未带来任何预料不到的技术效果，则该项权利要求所要求保护的技术方案不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201410291733.5，名称为“一种适应多工作模式的智能车载直流电源”的发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为株洲南车时代电气股份有限公司，申请日为2014年06月26日，公开日为2016年02月03日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年05月03日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定针对的审查文本是：2017年12月27日提交的权利要求第1-4项，申请日2014年06月26日提交的说明书第1-26段、说明书附图图1-5、说明书摘要、摘要附图。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种适应多工作模式的智能车载直流电源，其特征在于，包括功率模块和微机控制单元，所述功率模块包括依次相连的三相全桥整流电路、预充电电路、滤波电路、高频逆变电路、二次整流电路及输出滤波电路，所述高频逆变电路内包括用来实现电源的输入与输出之间电气隔离的高频变压器，所述高频逆变电路处设有隔离驱动单元；所述功率模块的输入端连接 3AC380V和/或 DC600V电源作为输入，输出DC110V电源向直流负载、蓄电池提供能量；所述3AC380V电源接入三相全桥整流电路，所述DC600V电源直接接入预充电电路；还包括应急电源，所述应急电源通过外设应急开关进行控制；正常情况下应急开关断开，由外部DC110V供电；当蓄电池馈电时，外接3AC380V电源，闭合应急开关，通过应急电源供电，使本设备正常启动实现其自举功能；所述微机控制单元内置电池识别模式以对碱性电池和锂电池两种不同电池进行不同的充电模式；带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制；带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对电池进行充电。
2. 根据权利要求1所述的适应多工作模式的智能车载直流电源，其特征在于，还包括传感器监测电路，所述传感器监测电路通过电压传感器和电流传感器检测输出电压、电流及蓄电池电流，将检测到信号送至微机控制单元进行闭环控制，通过微机控制单元调节输出电压和蓄电池电流限值的给定值。
3. 根据权利要求1或2所述的适应多工作模式的智能车载直流电源，其特征在于，所述微机控制单元对整个系统的数字量、模拟量采集判断及启停逻辑控制，并通过自带通信端口实现与上位机的数据交换、控制参数设定以及自身程序更新。
4. 根据权利要求1或2所述的适应多工作模式的智能车载直流电源，其特征在于，还包括散热系统，所述散热系统与微机控制单元相连并通过微机控制单元控制。”
驳回决定的具体理由是：权利要求1的技术方案与对比文件1（“一种动车组充电机的设计”，周帅 等，《大功率变流技术》，2014年第1期，第13-15页，2014年02月05日）相比，其区别技术特征为：车载直流电源适应多工作模式，3AC380V先连接三相全桥整流电路再连接预充电电路，还包括和/或 DC600V电源，所述DC600V电源直接接入预充电电路，还包括应急电源，所述应急电源通过外设应急开关进行控制；正常情况下应急开关断开，由外部DC110V供电；当蓄电池馈电时，外接3AC380V电源，闭合应急开关，通过应急电源供电，使本设备正常启动实现其自举功能，所述微机控制单元内置电池识别模式以对碱性电池和锂电池两种不同电池进行不同的充电模式；带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制；带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对电池进行充电。部分区别技术特征被对比文件2（“城轨地铁车辆辅助电源系统研究与发展”，赵清良 等，《机车电传动》，2012年第1期，第53-57页，2012年01月10日）公开，其余区别技术特征是本领域技术人员容易想到的。因此，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求2-3的部分附加技术特征被对比文件1公开，其余附加技术特征是本领域技术人员容易想到的；权利要求4的部分附加技术特征被对比文件2公开，其余附加技术特征是本领域技术人员的常规设计。因此，从属权利要求2-4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年08月16日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改权利要求书。复审请求人认为：本申请权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1相比，至少存在以下区别技术特征：（1）车载直流电源适用多工作模式，3AC380V先连接三相全桥整流电路再连接预充电电路，还包括和/或DC600V电源，所述DC600V电源直接接入预充电电路；（2）还包括应急电源，所述应急电源通过外设应急开关进行控制；正常情况下应急开关断开，由外部DC110V供电；当蓄电池馈电时，外接3AC380V电源，闭合应急开关，通过应急电源供电，使本设备正常启动实现其自举功能；（3）所述微机控制单元内置电池识别模式以对碱性电池和锂电池两种不同电池进行不同的充电模式；带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制；带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对电池进行充电。对于区别技术特征（1），对比文件1的适用范围太窄，不适用于在多工作模式下工作，本申请在对比文件1的基础上所做出的技术改进以满足最佳效果，必然是需要付出创造性劳动的。对比文件1本身就是一个完整的技术方案，本领域的普通技术人员并没有做出改进的需要，本申请要解决的技术问题本身就不是本领域普通技术人员所能知晓的常识。所以，站在对比文件1的角度，本领域的普通技术人员无法将其与任何现有技术进行关联去解决本申请所要解决的技术问题。对比文件2并没有公开通过一个主电路同时实现输入AC380V或者DC1500V的技术启示，对比文件2中的两个充电机电路的任意一个均是无法实现同时输入两种不同形式的电源的，对比文件2并没有提到本申请实际要解决的技术问题，也并未有任何技术启示。由于对比文件2中输入电源3AC380V与DC1500V的电源性质以及电压等级均存在巨大差别，本领域技术人员根本不会想到将两种差别如此巨大的输入电源同时接入同一主电路，况且在轨道交通技术领域也没有这种制式的兼容需求。对于区别技术特征（3），在轨道交通技术领域的现有技术中并不存在任何有关针对不同类型蓄电池进行保护的技术方案，对不同类型蓄电池进行保护的具体需求并不属于现有技术的内容，本领域不存在这样的“公知常识”。即使本领域的技术人员想到了需要识别蓄电池类型才能实现对蓄电池进行保护，也没有任何一项现有技术可以影响本领域的技术人员必然想到本申请提出的特定技术方案。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年08月22日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：对比文件1公开了交流380V作为输入电源的动车组充电机的电路结构，其主电路结构和输出电压与本申请相同；对比文件2公开了直流1500V作为输入电源的地铁车辆充电机的电路结构，其主电路结构和输出电压与本申请相同；而在主电路结构大致相同的基础上，不管是出于节约一套电路成本的考虑还是为了实现车载直流电源多供电模式，使车载直流电源兼容交流380V和直流600V作为输入电源的设计，是本领域技术人员的公知常识。公知常识举证：1.（《车辆乘务员》，李原福，第316-319页，中国铁道出版社，2009年8月）公开了25T型供电系统中采用的是AC380V/DC600V兼容供电客车的设计，DC110V电源全列贯通，各车厢蓄电池及充电器通过逆流二极管与DC110V干线并联；2.（《中国电气工程大典 第13卷 交通电气工程》，刘友梅，第607页，中国电力出版社，2009年1月）公开了25T型AC380V/DC600V兼容供电客车中有AC380V/DC600V-DC110V充电机；3.（《第三届中国海洋可再生能源发展年会暨论坛论文集》，国家海洋技术中心，国家海洋局海洋可再生能源开发利用管理中心，第234-237页，海洋出版社，2014年5月）公开了波浪发电机、风力发电机、光伏电池板产生的能量经过各自的变换后挂接在直流母线上，经过一个逆变器形成交流电给负载供电，即采用一个电路兼容交直流供电电源，是本领域技术人员的公知常识；同时，本领域技术人员知晓，碱性电池充电时，其内部会发生化学反应，温度体现了其充电程度，锂电池的过充和过放影响其寿命，因此，为了保护碱性电池和锂电池，二者的关键点不同，前者在于检测其温度，后者在于检测电池状态；而至于采用何种方式对两种电池的关键点进行检测，是本领域技术人员根据需要的常规选择。因而坚持驳回决定。
合议组于2019年01月22日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1的技术方案与对比文件1相比，其区别技术特征为：（1）智能车载直流电源适应多工作模式，3AC380V先连接三相全桥整流电路再连接预充电电路，DC600V电源作为输入，DC600V电源直接接入预充电电路；（2）还包括应急电源，应急电源通过外设应急开关进行控制；正常情况下应急开关断开，由外部DC110V供电；当蓄电池馈电时，外接3AC380V电源，闭合应急开关，通过应急电源供电，使本设备正常启动实现其自举功能；（3）微机控制单元内置电池识别模式以对碱性电池和锂电池两种不同电池进行不同的充电模式；带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制；带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对电池进行充电。部分区别技术特征（1）属于本领域的公知常识，其余区别技术特征（1）是本领域技术人员容易想到的；针对区别技术特征（2），本领域技术人员按照对比文件2的启示，将应急电源用于对比文件1的充电机中，在正常情况下，由外部DC110V供电，当蓄电池溃电时，应急电源外接3AC380V，使设备正常启动实现其自举功能；部分区别技术特征（3）属于本领域的公知常识，其余区别技术特征（3）是本领域技术人员容易想到的。因此，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求2-3的部分附加技术特征被对比文件1公开，其余附加技术特征是本领域技术人员容易想到的；权利要求4的部分附加技术特征被对比文件2公开，其余附加技术特征是本领域技术人员容易想到的。因此，从属权利要求2-4不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
针对复审请求人在提出复审请求时陈述的意见，合议组认为：对于区别技术特征（1），在轨道交通供电技术领域，采用3AC380V和/或DC600V电源为充电机供电是本领域技术人员的惯用手段，属于本领域的公知常识，这样可以使充电机适应不同种类电能的输入，工作在交流到直流的变换模式或工作在直流到直流的变换模式，从而提高充电机的通用性。公知常识举证见《中国电气工程大典 第13卷 交通电气工程》。在此基础上，当采用3AC380V和/或DC600V电源为充电机供电时，本领域技术人员容易想到3AC380V电源先连接三相全桥整流电路进行整流后再连接预充电电路，DC600V电源直接接入预充电电路，这样可以共用预充电电路，从而简化电路结构，而这不需要付出创造性劳动，也没有带来预料不到的技术效果。对于区别技术特征（3），在轨道交通供电技术领域，使用碱性蓄电池或锂电池也是本领域技术人员的惯用手段，属于本领域的公知常识，碱性蓄电池指以苛性钾或苛性钠的水解液为电解液的蓄电池，主要应用为镍镉蓄电池。由于不同的电池具有不同的化学成分和充电特性，所以需要根据电池的电压、电流、温度等信号对电池进行相应的充电控制，镍镉电池一般采用恒流-涓流充电模式，可以通过检测温升速率实现精确的满充检测来实现对镍镉电池的充电控制，锂电池一般采用恒流-恒压充电模式，并且要严格禁止过充电、过放电以防止锂电池损坏，需要采集和监控充电过程中的电池状态来根据指令实现对锂电池的充电控制。在此基础上，为了使微机控制单元适用于对不同的电池进行相应地充电模式控制，出于对不同电池的充电特性、现有通信方式等因素的综合考量，本领域技术人员容易想到通过微机控制单元内置电池识别模式以对碱性蓄电池和锂电池两种不同电池采用不同的充电模式，带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制，带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对锂电池进行充电，这样可以针对不同的电池采用不同的充电模式，从而提高电池的充电效率并延长使用寿命，而这不需要付出创造性劳动，也没有带来预料不到的技术效果。
复审请求人于2019年03月12日提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书。具体修改是：将权利要求1中的技术特征“所述功率模块的输入端连接 3AC380V和/或DC600V电源作为输入”修改为“所述功率模块的输入端连接 3AC380V和DC600V电源作为输入”。复审请求人认为：（a）从公知常识举证来看，只能证明列车可以兼容DC600V和AC380V供电，但是完全不能证明其是采用一套充电机可以兼容DC600V和AC380V供电的，即采用DC600V和AC380V电源为一套充电机供电并不是本领域技术人员的惯用手段，也不属于本领域的公知常识。在现有技术中不存在任何有关针对“采用一套充电机主电路实现多种电源输入”的技术方案，对“采用一套充电机主电路实现多种电源输入”的具体需求并不属于现有技术的内容，本领域不存在这样的“公知常识”。（b）对比文件1的适用范围太窄，不适用于在多工作模式下工作，本申请在对比文件1的基础上所做出的技术改进以满足最佳效果，必然是需要付出创造性劳动的。对比文件1本身就是一个完整的技术方案，本领域的普通技术人员并没有做出改进的需要，本申请要解决的技术问题本身就不是本领域普通技术人员所能知晓的常识。所以，站在对比文件1的角度，本领域的普通技术人员无法将其与任何现有技术进行关联去解决本申请所要解决的技术问题。对比文件2并没有公开通过一个主电路同时实现输入AC380V或者DC1500V的技术启示，对比文件2中的两个充电机电路的任意一个均是无法实现同时输入两种不同形式的电源的，对比文件2并没有提到本申请实际要解决的技术问题，也并未有任何技术启示。由于对比文件2中输入电源3AC380V与DC1500V的电源性质以及电压等级均存在巨大差别，本领域技术人员根本不会想到将两种差别如此巨大的输入电源同时接入同一主电路，况且在轨道交通技术领域也没有这种制式的兼容需求。对于本申请权利要求1请求保护的技术方案与对比文件1相比的区别技术特征（3），在轨道交通技术领域的现有技术中并不存在任何有关针对不同类型蓄电池进行保护的技术方案，对不同类型蓄电池进行保护的具体需求并不属于现有技术的内容，本领域不存在这样的“公知常识”。即使本领域的技术人员想到了需要识别蓄电池类型才能实现对蓄电池进行保护，也没有任何一项现有技术可以影响本领域的技术人员必然想到本申请提出的特定技术方案。虽然蓄电池本申请的化学成分、特性是已知的，但是这不能判断利用此特性来进行充电控制也是容易想到的，更不能否认本申请中特定的充电策略也是容易想到的。
复审请求人在答复复审通知书时修改的权利要求1如下：
“1. 一种适应多工作模式的智能车载直流电源，其特征在于，包括功率模块和微机控制单元，所述功率模块包括依次相连的三相全桥整流电路、预充电电路、滤波电路、高频逆变电路、二次整流电路及输出滤波电路，所述高频逆变电路内包括用来实现电源的输入与输出之间电气隔离的高频变压器，所述高频逆变电路处设有隔离驱动单元；所述功率模块的输入端连接 3AC380V和DC600V电源作为输入，输出DC110V电源向直流负载、蓄电池提供能量；所述3AC380V电源接入三相全桥整流电路，所述DC600V电源直接接入预充电电路；还包括应急电源，所述应急电源通过外设应急开关进行控制；正常情况下应急开关断开，由外部DC110V供电；当蓄电池馈电时，外接3AC380V电源，闭合应急开关，通过应急电源供电，使本设备正常启动实现其自举功能；所述微机控制单元内置电池识别模式以对碱性电池和锂电池两种不同电池进行不同的充电模式；带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制；带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对电池进行充电。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人于2019年03月12日提交意见陈述书时提交了权利要求书的替换页（共计4项权利要求）。经审查，该修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。本复审决定针对的审查文本是：2019年03月12日提交的权利要求第1-4项，申请日2014年06月26日提交的说明书第1-26段、说明书附图图1-5、说明书摘要、摘要附图。
2、关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
如果一项权利要求所要求保护的技术方案与作为最接近的现有技术的对比文件相比存在区别特征，这些区别特征部分被另一篇对比文件所公开，部分属于本领域的公知常识，其余部分是本领域技术人员容易想到的，该技术方案相对于上述对比文件与公知常识的结合是显而易见的，其也未带来任何预料不到的技术效果，则该项权利要求所要求保护的技术方案不具备创造性。
本复审决定引用的对比文件与复审通知书、驳回决定引用的对比文件相同，即：
对比文件1：“一种动车组充电机的设计”，周帅 等，《大功率变流技术》，2014年第1期，第13-15页，2014年02月05日；
对比文件2：“城轨地铁车辆辅助电源系统研究与发展”，赵清良 等，《机车电传动》，2012年第1期，第53-57页，2012年01月10日。
对比文件1为最接近的现有技术。
2.1、关于权利要求1
权利要求1请求保护一种适应多工作模式的智能车载直流电源。对比文件1为最接近的现有技术，其公开了一种动车组充电机的设计，并具体公开了如下技术特征（参见第13-15页）：该充电机向整车提供DC110V直流电源，包括功率模块和微机控制单元，功率模块包括依次相连的预充电电路、三相全桥整流电路、滤波电路、高频逆变电路、二次整流电路及输出滤波电路，高频逆变电路内包括用来实现电源的输入与输出之间电气隔离的高频隔离变压器，高频逆变电路处设有隔离驱动单元；功率模块的输入端连接 3AC380V作为输入，输出DC110V电源向直流负载、蓄电池提供能量；所述3AC380V电源接入三相全桥整流电路。
权利要求1的技术方案与对比文件1相比，其区别技术特征为：（1）智能车载直流电源适应多工作模式，3AC380V先连接三相全桥整流电路再连接预充电电路，DC600V电源作为输入，DC600V电源直接接入预充电电路；（2）还包括应急电源，应急电源通过外设应急开关进行控制；正常情况下应急开关断开，由外部DC110V供电；当蓄电池馈电时，外接3AC380V电源，闭合应急开关，通过应急电源供电，使本设备正常启动实现其自举功能；（3）微机控制单元内置电池识别模式以对碱性电池和锂电池两种不同电池进行不同的充电模式；带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制；带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对电池进行充电。
基于上述区别技术特征，权利要求1的技术方案实际解决的技术问题为：如何使车载直流电源适应多工作模式且具有自举功能和兼容碱性电池与锂电池的不同充电模式以提高充电效率并延长使用寿命。
对于区别技术特征（1），在轨道交通供电技术领域，采用3AC380V和DC600V电源为充电机供电是本领域技术人员的惯用手段，属于本领域的公知常识，这样可以使充电机适应不同种类电能的输入，工作在交流到直流的变换模式或工作在直流到直流的变换模式，从而提高充电机的通用性。公知常识举证见《中国电气工程大典 第13卷 交通电气工程》（刘友梅等主编，中国电力出版社，2009年1月第1版，ISBN：978-7-5083-7728-5），第607页记载了：25T型DC600V/AC380V兼容供电客车，AC380V集中供电的同时兼顾了DC600V供电系统，即兼容供电系统不仅可以运用在柴油发电机组AC380V集中供电系统，在电气化区段也可以直接用DC600V供电系统；DC600V/AC380V兼容供电的25T型客车的照明和控制系统采用DC110V供电，车下安装中倍率碱性蓄电池和DC600V/AC380V-DC110V充电机。在此基础上，当采用3AC380V和DC600V电源为充电机供电时，本领域技术人员容易想到3AC380V电源先连接三相全桥整流电路进行整流后再连接预充电电路，DC600V电源直接接入预充电电路，这样可以共用预充电电路，从而简化电路结构，而这不需要付出创造性劳动，也没有带来预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（2），对比文件2公开了城轨地铁车辆辅助电源系统研究与发展，并具体公开了如下技术特征（参见第53-57页）：车辆辅助电源系统具有应急电源，以便当车辆主蓄电池溃电时也能启动充电机；应急电源通过外设应急开关K1进行控制；正常情况下应急开关K1断开，由外部DC110V供电；当车辆主蓄电池溃电时，外接DC1500V或DC750V电源，闭合应急开关K1，通过应急电源供电，使辅助电源正常启动实现其自举功能。可见，对比文件2公开了应急电源及其相应功能，且其在对比文件2中的作用和其在权利要求1中的作用相同，都是使车载直流电源具有自举功能。本领域技术人员按照对比文件2的启示，将应急电源用于对比文件1的充电机中，在正常情况下，由外部DC110V供电，当蓄电池溃电时，应急电源外接3AC380V，使设备正常启动实现其自举功能，而这不需要付出创造性劳动，也没有带来预料不到的技术效果。
对于区别技术特征（3），在轨道交通供电技术领域，使用MVB通信和RS485通信是本领域技术人员的惯用手段，属于本领域的公知常识。公知常识举证见《中国电气工程大典 第13卷 交通电气工程》，第596页记载了：电力机车状态检测记录装置为高性能的嵌入式系统，它具有高速的微处理器，实现数据的采集和诊断分析，具有丰富的串行接口（以太网、MVB、CAN、RS485/RS422）。同时，在轨道交通供电技术领域，使用碱性蓄电池或锂电池也是本领域技术人员的惯用手段，属于本领域的公知常识，碱性蓄电池指以苛性钾或苛性钠的水解液为电解液的蓄电池，主要应用为镍镉蓄电池。由于不同的电池具有不同的化学成分和充电特性，所以需要根据电池的电压、电流、温度等信号对电池进行相应的充电控制，镍镉电池一般采用恒流-涓流充电模式，可以通过检测温升速率实现精确的满充检测来实现对镍镉电池的充电控制，锂电池一般采用恒流-恒压充电模式，并且要严格禁止过充电、过放电以防止锂电池损坏，需要采集和监控充电过程中的电池状态来根据指令实现对锂电池的充电控制。在此基础上，为了使微机控制单元适用于对不同的电池进行相应地充电模式控制，出于对不同电池的充电特性、现有通信方式等因素的综合考量，本领域技术人员容易想到通过微机控制单元内置电池识别模式以对碱性蓄电池和锂电池两种不同电池采用不同的充电模式，带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制，带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对锂电池进行充电，这样可以针对不同的电池采用不同的充电模式，从而提高电池的充电效率并延长使用寿命，而这不需要付出创造性劳动，也没有带来预料不到的技术效果。
因此，在对比文件1的基础上结合对比文件2和本领域的公知常识得到权利要求1请求保护的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，这种结合也未带来任何预料不到的技术效果。该权利要求的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2、关于权利要求2
权利要求2对权利要求1作了进一步限定。对比文件1还公开了如下技术特征（参见第15页）：微机控制单元的核心控制芯片采用TMS320F28335型DSP，通过外围数字电路对充电机进行数字量控制与监测，充电机的输入电压、输出电压、输出总电流、充电电流以及蓄电池温度等模拟信号经滤波、放大后送入DSP的AD口进行模数转换与数字滤波，用于充电机的闭环控制与保护；充电机还包括传感器监测电路，传感器监测电路通过电压传感器和电流传感器检测输出电压、输出总电流及充电电流，将检测到的信号送至DSP进行闭环控制。同时，根据电路设计要求，通过微机控制单元调节输出电压和蓄电池电流限值的给定值，对本领域技术人员来说是容易想到的。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，权利要求2也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3、关于权利要求3
权利要求3对权利要求1或2作了进一步限定。对比文件1还公开了如下技术特征（参见第15页）：微机控制单元的核心控制芯片采用TMS320F28335型DSP，通过外围数字电路对充电机进行数字量控制与监测，充电机的输入电压、输出电压、输出总电流、充电电流以及蓄电池温度等模拟信号经滤波、放大后送入DSP的AD口进行模数转换与数字滤波，用于充电机的闭环控制与保护；微机控制单元设置FLASH存储芯片，通过DSP的串行外设接口进行充电机故障记录等信息的存储，并通过DSP的串行通信接口SCI实现与外部设备的数据交换；微机控制单元对充电机的数字量、模拟量采集判断及启停逻辑控制，并通过自带通信端口SCI实现与外部设备的数据交换。同时，根据电路设计要求，通过自带通信端口实现与上位机的数据交换、控制参数设定以及自身程序更新，对本领域技术人员来说是容易想到的。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，权利要求3也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.4、关于权利要求4
权利要求4对权利要求1或2作了进一步限定。对比文件2还公开了如下技术特征（参见第56页的右栏第5行）：充电机的冷却方式采用强迫通风冷却。根据对比文件2公开的强迫通风冷却的启示，本领域技术人员容易想到将用于通风冷却的设备与微机控制单元相连并通过微机控制单元控制，从而提高充电机的散热性能。因此，当其引用的权利要求不具备创造性时，权利要求4也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、针对复审请求人意见的答复
对于复审请求人于2019年03月12日提交意见陈述书时陈述的意见，合议组认为：（a）《中国电气工程大典 第13卷 交通电气工程》中第607页记载了：25T型DC600V/AC380V兼容供电客车，AC380V集中供电的同时兼顾了DC600V供电系统，即兼容供电系统不仅可以运用在柴油发电机组AC380V集中供电系统，在电气化区段也可以直接用DC600V供电系统；DC600V/AC380V兼容供电的25T型客车的照明和控制系统采用DC110V供电，车下安装中倍率碱性蓄电池和DC600V/AC380V-DC110V充电机。可见，采用3AC380V和DC600V电源为充电机供电属于本领域的公知常识，也就是说，充电机可以有两种输入，一种是交流输入，一种是直流输入。在此基础上，当采用3AC380V和DC600V电源为充电机供电时，本领域技术人员容易想到3AC380V电源先连接三相全桥整流电路进行整流后再连接预充电电路，DC600V电源直接接入预充电电路，也就是将交流电源整流为直流电后与直流电源的输入相连接，这样可以共用预充电电路以及后续的滤波电路、高频逆变电路、二次整流电路及输出滤波电路，这相对于交流电源和直流电源分别输入到两路由预充电电路、滤波电路、高频逆变电路、二次整流电路及输出滤波电路组成的主电路而言，省略了一路主电路，从而简化电路结构，降低成本，而其带来的技术效果是可以预料到的。
（b）对于区别技术特征（1），在轨道交通供电技术领域，采用3AC380V和DC600V电源为充电机供电是本领域技术人员的惯用手段，属于本领域的公知常识，这样可以使充电机适应不同种类电能的输入，工作在交流到直流的变换模式或工作在直流到直流的变换模式，从而提高充电机的通用性。公知常识举证见《中国电气工程大典 第13卷 交通电气工程》。在此基础上，当采用3AC380V和DC600V电源为充电机供电时，本领域技术人员容易想到3AC380V电源先连接三相全桥整流电路进行整流后再连接预充电电路，DC600V电源直接接入预充电电路，这样可以共用预充电电路，从而简化电路结构，而这不需要付出创造性劳动，也没有带来预料不到的技术效果。对于区别技术特征（3），在轨道交通供电技术领域，使用碱性蓄电池或锂电池也是本领域技术人员的惯用手段，属于本领域的公知常识，碱性蓄电池指以苛性钾或苛性钠的水解液为电解液的蓄电池，主要应用为镍镉蓄电池。由于不同的电池具有不同的化学成分和充电特性，所以需要根据电池的电压、电流、温度等信号对电池进行相应的充电控制，镍镉电池一般采用恒流-涓流充电模式，可以通过检测温升速率实现精确的满充检测来实现对镍镉电池的充电控制，锂电池一般采用恒流-恒压充电模式，并且要严格禁止过充电、过放电以防止锂电池损坏，需要采集和监控充电过程中的电池状态来根据指令实现对锂电池的充电控制。在此基础上，为了使微机控制单元适用于对不同的电池进行相应地充电模式控制，出于对不同电池的充电特性、现有通信方式等因素的综合考量，本领域技术人员容易想到通过微机控制单元内置电池识别模式以对碱性蓄电池和锂电池两种不同电池采用不同的充电模式，带碱性电池工作模式下可通过与车载网络MVB通信获取蓄电池温度信号，进行充电控制，带锂电池工作模式下可通过RS485信号获取电池状态，根据指令对锂电池进行充电，这样可以针对不同的电池采用不同的充电模式，从而提高电池的充电效率并延长使用寿命，而这不需要付出创造性劳动，也没有带来预料不到的技术效果。
综上所述，复审请求人陈述的意见不具有说服力。本申请的权利要求1-4仍然不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
在上述工作的基础上，合议组依法作出如下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年05月03日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
