发明创造名称：运输车辆管理系统及其管理方法
外观设计名称：
决定号：180742
决定日：2019-06-06
委内编号：1F245204
优先权日：
申请（专利）号：201510025307.1
申请日：2015-01-19
复审请求人：长沙致天信息科技有限责任公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：温睿
合议组组长：于春晖
参审员：赵小宁
国际分类号：G06Q10/06、G06Q50/30
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：若一项权利要求所要求保护的技术方案相对于作为最接近的现有技术的对比文件存在区别技术特征，但该区别技术特征部分属于相关技术领域的公知常识、部分在另外两篇对比文件中公开，且所述公知常识和另外两篇对比文件已经给出了相应的技术启示，在此启示下，将上述区别技术特征应用于上述作为最接近现有技术的对比文件中以解决相应的技术问题并获得该权利要求所要求保护的技术方案对本领域技术人员而言是显而易见的，则该权利要求不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510025307.1，名称为“运输车辆管理系统及其管理方法”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为长沙致天信息科技有限责任公司。本申请的申请日为2015年01月19日，公开日为2015年03月25日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年12月18日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1要求保护一种运输车辆管理系统，对比文件1（CN103824453A，公开日：2014年05月28日）公开了一种渣土车远程监管系统，权利要求1与对比文件1的区别在于：权利要求1中通过设置于运输车辆上的装置进行数据采集以及管理控制，且车辆信息包括车重数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，而对比文件1采用远程监管系统进行相应工作；权利要求1的管理控制装置在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内，若否，则发送举升禁止命令至所述限制装置；限制装置用于在接收到所述举升禁止命令后，禁止所述运输车辆进行举升操作；管理控制装置还用于根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态，在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；管理控制装置在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，根据顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；限制装置包括连接管理控制装置的ECU限制模块，ECU限制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到限制控制指令后对运输车辆进行限速调整，以及在接收到怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整；数据采集装置包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块、车厢监测模块和位置监测模块。然而，上述区别技术特征部分被对比文件2（“一种新型市政渣土车智能控制系统的设计开发”，王涛 等，《汽车电器》，第9期， 公开日：2014年09月20日）公开，其余部分属于本领域的常用手段，因此在对比文件1的基础上结合对比文件2和本领域常用手段得到权利要求1的技术方案是显而易见的，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。进一步地，从属权利要求2-6的附加特征，或被对比文件3（CN 101344986A，公开日：2009年01月14日）或对比文件2公开，或为本领域常用手段，故而它们也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。权利要求7请求保护一种运输车辆管理系统的管理方法，该权利要求是与产品权利要求1一一对应的方法权利要求，因此，权利要求7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
驳回决定所依据的文本为：申请日2015年01月19日提交的说明书第1-107段、说明书摘要、摘要附图、说明书附图图1-4，以及2017年11月07日提交的权利要求书1-7项。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种运输车辆管理系统，其特征在于，包括设置于运输车辆的数据采集装置、管理控制装置和限制装置，所述数据采集装置和限制装置均连接所述管理控制装置，
所述数据采集装置用于对所述运输车辆进行数据采集，得到车辆信息并发送至所述管理控制装置，所述车辆信息包括车辆位置数据和车重数据；
所述管理控制装置用于在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内，若否，则发送举升禁止命令至所述限制装置；所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态；以及在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；
所述限制装置用于在接收到所述举升禁止命令后，禁止所述运输车辆进行举升操作；
所述车辆信息还包括车速数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据；所述数据采集装置包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块、车厢监测模块和位置监测模块，
所述ECU监测模块用于获取所述运输车辆的车速数据和点火状态数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
所述车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
所述位置监测模块用于获取所述运输车辆的车辆位置数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
管理控制装置还用于在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；所述限制装置包括连接所述管理控制装置的ECU限制模块，
所述ECU限制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到所述限制控制指令后对运输车辆进 行限速调整，以及在接收到所述怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整。
2. 根据权利要求1所述的运输车辆管理系统，其特征在于，所述限制装置包括连接所述管理控制装置的身份识别模块，所述身份识别模块用于获取驾驶员身份信息并发送至所述管理控制装置；所述管理控制装置判断所述驾驶员身份信息与预设的识别认证信息是否匹配，若否，则发送点火限制指令至所述身份识别模块；所述身份识别模块在接收到所述点火限制指令后对运输车辆进行点火限制。
3. 根据权利要求1所述的运输车辆管理系统，其特征在于，还包括与所述管理控制装置连接的信息交互装置，所述管理控制装置发送举升禁止命令至所述限制装置后，还控制所述信息交互装置输出对应的提醒信息。
4. 根据权利要求1述的运输车辆管理系统，其特征在于，还包括无线通信装置、远程管理服务器和连接所述远程管理服务器的显示设备；所述管理控制装置通过所述无线通信装置发送所述车辆信息至所述远程管理服务器，所述远程管理服务器将所述车辆信息在电子地图上进行对应标示并发送至所述显示设备进行显示。
5. 根据权利要求4述的运输车辆管理系统，其特征在于，还包括与所述远程管理服务器进行通信的移动终端，所述移动终端用于发送查询指令至所述远程管理服务器，接收所述远程管理服务器发送的对应查询信息并进行显示。
6. 根据权利要求5所述的运输车辆管理系统，其特征在于，所述远程管理服务器包括管控层、业务层、执法层、服务层和终端层，
所述管控层用于在运输车辆位于限速区域时发送远程限速指令至对应的管理控制装置，控制所述管理控制装置对运输车辆进行限速控制；及当运输车辆驶入预设的禁止区域时发送禁区限速指令至对应的管理控制装置，控制所述管理控制装置对运输车辆进行限速控制，并生成相应的闯禁违规记录进行存储；
所述业务层用于接收企业信息、运输单位信息、许可证信息、考核信息和统计信息并进行分类存储；及发送调度指令至运输车辆的管理控制装置，控制所述管理控制装置生成调度信息并显示；
所述执法层用于接收信息共享查询指令，并根据所述信息共享查询指令获 取对应信息并输出；及在运输车辆发生违规操作后生成执法案件，接收执法人员发送的执法审批文件并进行存储；还用于对执法单位进行考核统计，获取考核统计数据并存储；
所述服务层用于接收车辆查询指令，并根据所述车辆查询指令获取对应的车辆信息并进行推送；及接收远程办证申请信息，并根据所述远程办证申请信息生成电子证书并发送至对应运输车辆的管理控制装置，控制所述管理控制装置显示所述电子证书；还用于对运输企业进行业务统计，生成业务数据并存储；
所述终端层用于接收所述移动终端发送的查询指令，并根据所述查询指令获取对应查询信息并发送至所述查询终端进行显示。
7. 一种运输车辆管理系统的管理方法，其特征在于，包括以下步骤：
数据采集装置对运输车辆进行数据采集，得到车辆信息并发送至管理控制装置，所述车辆信息包括车辆位置数据和车重数据；所述车辆信息还包括车速数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据；所述数据采集装置包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块、车厢监测模块和位置监测模块，所述ECU监测模块用于获取所述运输车辆的车速数据和点火状态数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述位置监测模块用于获取所述运输车辆的车辆位置数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
管理控制装置在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内；若否，则管理控制装置发送举升禁止命令至限制装置；
所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态；以及在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；管理控制装置在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；
所述限制装置包括连接所述管理控制装置的ECU限制模块，所述ECU限 制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到所述限制控制指令后对运输车辆进行限速调整，以及在接收到所述怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整。”
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2018年02月22日向国家知识产权局提出了复审请求，并依据原说明书第[0035]、[0037]、[0038]段将技术特征“所述数据采集装置和所述限制装置均设置有唯一身份识别码的数据传感器；所述限制装置包括连接所述管理控制装置的身份识别模块，所述身份识别模块用于获取驾驶员身份信息并发送至所述管理控制装置；所述管理控制装置获取所述ECU监测模块、所述车厢监测模块、所述位置监测模块、所述身份识别模块和所述ECU限制模块的ID信息并与预设的识别信息比较，若存在部分模块的ID不匹配或未扫描到ID信息，则所述管理控制装置发送点火禁止指令控制运输车辆禁止点火”添加到原权利要求1中，并对权利要求7作出了相应的修改。复审请求人认为：（i）对比文件1的技术方案实际上是为了对渣土车进行远程监控，减少事故的发生。而且，对比文件1仅仅公开了一种远程监管渣土车的构思，并没有给出具体的监管手段。（ii）本申请的实际要解决的技术问题是：如何提高运输车辆管理的监控可靠性。对比文件1并没有给出具体的监管手段，且其目的是对渣土车进行远程监控。对比文件2也仅仅是公开了根据车辆速度和位置对车辆进行限速控制，目的是实现对渣土车的监管。在对比文件1和对比文件2的设计人并没有想到运输车辆管理监控可靠性低这一技术问题。（iii）对比文件2为防止模块被替换或拆卸，其所采用的技术手段是发动机ECU与车载终端持续交互发送心跳CAN报文，通过在一定时间内能否接收到心跳CAN报文来判断车载终端是否被拆除。对比文件2所采用的技术手段完全不同于本申请所采用的ID扫描匹配的技术手段，两者都不属于所属领域的常规技术手段，采用两者之一替换另一者不属于惯用手段的直接置换。所属领域技术人员在对比文件2所公开的内容的基础上，也没有动机将对比文件2所采用的交互收发报文判断是否拆除车载终端的技术手段替换为本申请所采用的技术手段。（iv）对比文件2仅仅是公开了对渣土车未按指定时间行驶和随意倾倒渣土时的限速处理，当检测到车辆未按指定时间行驶时，对车辆进行限速，以及在车辆未在指定区域倾倒渣土时，对车辆进行限速。由于渣土车未按指定时间行驶和未在指定区域倾倒渣土时仅仅是对车辆进行限速控制，没有对车辆进行举升限制，渣土车在非工作时间或工作区域之外的地点仍然可以倾倒渣土，无法有效杜绝环境污染、交通安全等问题的发生，同样存在监控可靠性低的缺点。（v）对比文件2中没有直接说明如何结合作业时间段和车辆位置、车重数据对车辆进行举升限制控制，也没有给出任何关于本申请权利要求1在当前时间处于作业时间段且运输车辆未位于预设的作业范围内时，发送举升禁止命令禁止运输车辆进行举升操作，在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，同样发送举升禁止命令禁止运输车辆进行举升操作，以及利用数据采集装置和限制装置中各模块设置的ID信息对运输车辆管理系统的核心部件实行自我检测的技术启示。因此，权利要求1具备创造性，权利要求2-7也具备创造性。
复审请求时新修改的权利要求1和7如下：
“1. 一种运输车辆管理系统，其特征在于，包括设置于运输车辆的数据采集装置、管理控制装置和限制装置，所述数据采集装置和限制装置均连接所述管理控制装置，所述数据采集装置和所述限制装置均设置有唯一身份识别码的数据传感器；
所述数据采集装置用于对所述运输车辆进行数据采集，得到车辆信息并发送至所述管理控制装置，所述车辆信息包括车辆位置数据和车重数据；
所述管理控制装置用于在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内，若否，则发送举升禁止命令至所述限制装置；所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态；以及在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；
所述限制装置包括连接所述管理控制装置的身份识别模块，所述身份识别模块用于获取驾驶员身份信息并发送至所述管理控制装置；
所述限制装置用于在接收到所述举升禁止命令后，禁止所述运输车辆进行举升操作；
所述车辆信息还包括车速数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据；所述数据采集装置包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块、车厢监测模块和位置监测模块，
所述ECU监测模块用于获取所述运输车辆的车速数据和点火状态数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
所述车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
所述位置监测模块用于获取所述运输车辆的车辆位置数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
管理控制装置还用于在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；所述限制装置包 括连接所述管理控制装置的ECU限制模块，
所述ECU限制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到所述限制控制指令后对运输车辆进行限速调整，以及在接收到所述怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整；
所述管理控制装置获取所述ECU监测模块、所述车厢监测模块、所述位置监测模块、所述身份识别模块和所述ECU限制模块的ID信息并与预设的识别信息比较，若存在部分模块的ID不匹配或未扫描到ID信息，则所述管理控制装置发送点火禁止指令控制运输车辆禁止点火。”
“7. 一种运输车辆管理系统的管理方法，其特征在于，包括以下步骤：
数据采集装置对运输车辆进行数据采集，得到车辆信息并发送至管理控制装置，所述车辆信息包括车辆位置数据和车重数据；所述车辆信息还包括车速数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据；所述数据采集装置和所述限制装置均设置有唯一身份识别码的数据传感器；所述数据采集装置包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块、车厢监测模块和位置监测模块，所述ECU监测模块用于获取所述运输车辆的车速数据和点火状态数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述位置监测模块用于获取所述运输车辆的车辆位置数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
管理控制装置在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内；若否，则管理控制装置发送举升禁止命令至限制装置；
所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态；以及在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；管理控制装置在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；
所述限制装置包括连接所述管理控制装置的ECU限制模块，所述ECU限制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到所述限制控制指令后对运输车辆进行限速调整，以及在接收到所述怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整；
所述限制装置还包括连接所述管理控制装置的身份识别模块，所述身份识别模块用于获取驾驶员身份信息并发送至所述管理控制装置；
所述管理控制装置获取所述ECU监测模块、所述车厢监测模块、所述位置监测模块、所述身份识别模块和所述ECU限制模块的ID信息并与预设的识别信息比较，若存在部分模块的ID不匹配或未扫描到ID信息，则所述管理控制装置发送点火禁止指令控制运输车辆禁止点火。”
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年03月08日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：首先，补入权利要求1和7中的特征属于本领域惯用手段。对比文件1公开了一种渣土车远程监管系统，并具体公开了信息平台通过收集渣土车辆的数据信息，对车辆在行驶速度、时间以及地段上进行限制，如果违反条件则可发出警告甚至介入控制车辆状态。修改后的权利要求1与对比文件1的区别在于具体对车辆的限制条件和限制形式；以及防止传感模块被拆卸而设置ID信息。在对比文件1给出了可对渣土车辆进行数据采集和根据适当条件进行限制的启示下，对比文件2公开了根据不同的逻辑要求，对车辆进行控制，具有结合启示。而为了防止模块或器件被拆卸而影响系统整体控制而设置ID信息是本领域的惯用手段。其次，1、对比文件1已经公开了通过收集、整理车辆终端的数据对车辆在行驶速度、时间以及地段上进行限制，即本申请的技术方案构思已被对比文件1公开，具体在方案实现中采用相应的传感器、控制器、存储器进行数据的传输、控制、转发则是本领域技术人员容易想到的。2、对比文件2第4节已经公开了：渣土车智能监控系统采用信息化、智能化的方法，实现了对车辆违规行为的监控及惩治，可有效管理渣土车的行为。即对比文件2公开的方案也是针对渣土车辆进行有效、环保的管理，并且对比文件2也具体公开了（参见正文第1-3节）：车载终端通过采集的各类传感器信号状态判断车辆的载重、举升以及环保盖开合，根据不同的逻辑要求，对车辆进行语音警示甚至限速，并将违规车辆信息上传监控平台。当终端通过GPS检测到车辆未按指定范围倾倒渣土时，语音持续播报“禁止倾倒”，对车辆进行限速；当渣土车满载时，若密闭顶盖未遮盖，终端语音播报“顶盖未密闭，请停车检查”，报警5 min，每分钟一次。若仍未遮盖，则对车辆进行限速。平台下发预定的区域，区域属性设为禁止倾倒，设置好后，平台自动下发“请将车辆行驶到固定区域”信息，驾驶员驾驶车辆到固定区域；平台根据经纬度判断车辆是否进入区域，进入区域后，平台自动下发“请停车，并举升”；驾驶员听到提示后，停车并举升货厢，平台自动检测是否发生非法倾倒报警。对比文件2已经公开了利用传感器判断车辆的载重、举升、开合状态，并且根据不同的逻辑要求，进行相应的警示甚至限速，例如当渣土车满载并且顶盖未遮盖时进行语音播报、限速等限制；并且对比文件2也公开了当车辆在作业时间段但却未在规定作业范围内时，限制渣土车进行相应的操作；当车辆未按指定时间行驶，也对车辆进行相关限制。此外，各地政府均有出台相关渣土车运输管理办法，如（《南京市渣土运输管理办法》，南京市人民政府令 第301号，2014年03月14日），在管理办法中，明确规定了渣土车运输管理中，要按照指定时间行驶、指定路线驾驶、指定范围倾倒和作业，因此，本领域技术人员为了规范渣土车的管理，在对比文件2已经公开方案的启示下，结合作业时间段、是否作业范围、是否重车、是否密闭盖顶进行综合判定，限制运输车辆进行举升或行驶，规范运输车的运输行为，提高对运输车辆的监管能力。3、在本领域中，为了防止车辆或设备中的特定检测模块或传感模块被破坏，或替换，而影响系统整体的监控和控制，通常做法均是在各检测模块或传感模块上设置特定的身份标识信息，在系统启动前对身份标识信息进行检测并与数据库中存储的信息进行比对，仅当判定信息一致时，进行后续系统监控，这是本领域的惯用手段。例如在现有技术证据1（CN2531066Y 2003.01.15电子防伪施封锁）、2（CN203941560U 2014.11.12汽车信息的采集系统）、3（CN102434292A 2012.05.02柴油发动机扭矩控制装置及方法）均表明，在设置有检测装置的车辆上，为防止相关检测传感器或车辆部件被替换、盗窃，通过设置相应的部件ID信息，并进行相应ID信息的比较以防止相关部件被替换，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年02月22日向复审请求人发出复审通知书，指出：对比文件1说明书第[0008]-[0012]段记载的内容显然是一种具体的监管手段和规则。从“可靠性”一词的含义来看，其所表达的是事物的真实性和稳定性，从本申请和对比文件1、对比文件2来看，它们均是采用了计算机技术实现了对数据的采集、分析和判断，无论三者在具体的实施过程中采用了何种人为规定的具体流程，它们在车辆管理监控的可靠性上是相同的，本申请权利要求1中所记载的针对车辆的举升限制规则并未在技术上使得所述运输车辆管理系统在运行过程中更加稳定获取的数据更加精确，也就是说其同样并未解决所述的“运输车辆管理监控可靠性低这一技术问题”。虽然对比文件2中没有具体公开采用ID扫描匹配的方式来保证装置的安全性，但是通过在目标模块上设置特定的身份标识信息（ID），在系统启动前对身份标识信息进行检测并与数据库中存储的信息进行比对，仅当判定信息一致时进行后续系统监控以防止该模块被欺骗、篡改或拆除是本领域的常用技术手段。最后，虽然对比文件2没有公开如权利要求1中所限定的具体举升限制控制规则流程，但是本领域人员能够结合相关的运输车辆管理的相关法律法规、运输车辆的实际运行环境和人们的具体需求人为设置监测特定的车辆参数并制定相关的管理流程和规则（例如非作业时间段内不允许重车状态的车辆进行举升作业动作等）是容易想到的。因此，权利要求1-7仍然不具备创造性。
复审请求人于2019年04月03日提交了复审无效宣告程序意见陈述书和修改后的权利要求书，其中将原权利要求2、4和5的附加特征加入原权利要求1中形成新的权利要求1，并对原权利要求7进行了与权利要求1相对应的修改；删除了原权利要求2、4和5，并对其它权利要求进行了适应性调整。复审请求人认为：权利要求1实际解决的技术问题是：如何提高对运输车辆监控管理的全面性和稳定性。对比文件1-3都只是公开了根据某一部分的数据对车辆进行集中有限的控制，且对比文件1的目的是减少事故的发生，对比文件2的目的是实现对渣土车的监管，对比文件3的目的是及时处理车辆存在的安全隐患。对比文件1-3均没有公开修改后的权利要求1中从运输车辆管理的车辆自动控制和信息交互反馈两个重要方面进行结合改进，确保在不同时段、不同状态下均可结合车辆在实际运输过程中的各种因素对运输车辆进行综合、全面的自主控制，同时结合远程数据交互进行车辆的信息查询可监控，以提高对运输车辆监控管理的全面性和稳定性的技术构思，而且对比文件1-3的设计人也没有发现如何提高对运输车辆监控管理的全面性和稳定性这一问题。此外，即使将对比文件1-3的技术方案进行结合，也只能分别解决各自对应的技术问题，运用到本申请中无法解决修改后权利要求1解决的技术问题。因此，修改后的权利要求1具备创造性，进一步地，权利要求2-4也具备创造性。
复审请求人新提交的权利要求书如下：
“1. 一种运输车辆管理系统，其特征在于，包括设置于运输车辆的数据采集装置、管理控制装置和限制装置，所述数据采集装置和限制装置均连接所述管理控制装置，所述数据采集装置和所述限制装置均设置有唯一身份识别码的数据传感器；
所述数据采集装置用于对所述运输车辆进行数据采集，得到车辆信息并发送至所述管理控制装置，所述车辆信息包括车辆位置数据和车重数据；
所述管理控制装置用于在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内，若否，则发送举升禁止命令至所述限制装置；所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态；以及在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；
所述限制装置包括连接所述管理控制装置的身份识别模块，所述身份识别模块用于获取驾驶员身份信息并发送至所述管理控制装置；
所述限制装置用于在接收到所述举升禁止命令后，禁止所述运输车辆进行举升操作；
所述车辆信息还包括车速数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据；所述数据采集装置包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块、车厢监测模块和位置监测模块，
所述ECU监测模块用于获取所述运输车辆的车速数据和点火状态数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
所述车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
所述位置监测模块用于获取所述运输车辆的车辆位置数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
管理控制装置还用于在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；所述限制装置包 括连接所述管理控制装置的ECU限制模块，
所述ECU限制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到所述限制控制指令后对运输车辆进行限速调整，以及在接收到所述怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整；
所述管理控制装置获取所述ECU监测模块、所述车厢监测模块、所述位置监测模块、所述身份识别模块和所述ECU限制模块的ID信息并与预设的识别信息比较，若存在部分模块的ID不匹配或未扫描到ID信息，则所述管理控制装置发送点火禁止指令控制运输车辆禁止点火；所述管理控制装置判断所述驾驶员身份信息与预设的识别认证信息是否匹配，若否，则发送点火限制指令至所述身份识别模块；所述身份识别模块在接收到所述点火限制指令后对运输车辆进行点火限制；
运输车辆管理系统还包括移动终端、无线通信装置、远程管理服务器和连接所述远程管理服务器的显示设备，所述移动终端与所述远程管理服务器进行通信；所述管理控制装置通过所述无线通信装置发送所述车辆信息至所述远程管理服务器，所述远程管理服务器将所述车辆信息在电子地图上进行对应标示并发送至所述显示设备进行显示；所述移动终端用于发送查询指令至所述远程管理服务器，接收所述远程管理服务器发送的对应查询信息并进行显示。
2. 根据权利要求1所述的运输车辆管理系统，其特征在于，还包括与所述管理控制装置连接的信息交互装置，所述管理控制装置发送举升禁止命令至所述限制装置后，还控制所述信息交互装置输出对应的提醒信息。
3. 根据权利要求1所述的运输车辆管理系统，其特征在于，所述远程管理服务器包括管控层、业务层、执法层、服务层和终端层，
所述管控层用于在运输车辆位于限速区域时发送远程限速指令至对应的管理控制装置，控制所述管理控制装置对运输车辆进行限速控制；及当运输车辆驶入预设的禁止区域时发送禁区限速指令至对应的管理控制装置，控制所述管理控制装置对运输车辆进行限速控制，并生成相应的闯禁违规记录进行存储；
所述业务层用于接收企业信息、运输单位信息、许可证信息、考核信息和统计信息并进行分类存储；及发送调度指令至运输车辆的管理控制装置，控制 所述管理控制装置生成调度信息并显示；
所述执法层用于接收信息共享查询指令，并根据所述信息共享查询指令获取对应信息并输出；及在运输车辆发生违规操作后生成执法案件，接收执法人员发送的执法审批文件并进行存储；还用于对执法单位进行考核统计，获取考核统计数据并存储；
所述服务层用于接收车辆查询指令，并根据所述车辆查询指令获取对应的车辆信息并进行推送；及接收远程办证申请信息，并根据所述远程办证申请信息生成电子证书并发送至对应运输车辆的管理控制装置，控制所述管理控制装置显示所述电子证书；还用于对运输企业进行业务统计，生成业务数据并存储；
所述终端层用于接收所述移动终端发送的查询指令，并根据所述查询指令获取对应查询信息并发送至所述查询终端进行显示。
4. 一种运输车辆管理系统的管理方法，其特征在于，包括以下步骤：
数据采集装置对运输车辆进行数据采集，得到车辆信息并发送至管理控制装置，所述车辆信息包括车辆位置数据和车重数据；所述车辆信息还包括车速数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据；所述数据采集装置和所述限制装置均设置有唯一身份识别码的数据传感器；所述数据采集装置包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块、车厢监测模块和位置监测模块，所述ECU监测模块用于获取所述运输车辆的车速数据和点火状态数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述位置监测模块用于获取所述运输车辆的车辆位置数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；
管理控制装置在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内；若否，则管理控制装置发送举升禁止命令至限制装置；
所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态；以及在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；管理控制装置在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指 令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；
所述限制装置包括连接所述管理控制装置的ECU限制模块，所述ECU限制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到所述限制控制指令后对运输车辆进行限速调整，以及在接收到所述怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整；
所述限制装置还包括连接所述管理控制装置的身份识别模块，所述身份识别模块用于获取驾驶员身份信息并发送至所述管理控制装置；
所述管理控制装置获取所述ECU监测模块、所述车厢监测模块、所述位置监测模块、所述身份识别模块和所述ECU限制模块的ID信息并与预设的识别信息比较，若存在部分模块的ID不匹配或未扫描到ID信息，则所述管理控制装置发送点火禁止指令控制运输车辆禁止点火；
身份识别模块获取驾驶员身份信息并发送至管理控制装置；
管理控制装置判断驾驶员身份信息与预设的识别认证信息是否匹配，若否，则发送点火限制指令至身份识别模块；
身份识别模块在接收到点火限制指令后对运输车辆进行点火限制；
管理控制装置通过无线通信装置发送车辆信息至远程管理服务器；
远程管理服务器将车辆信息在电子地图上进行对应标示并发送至显示设备进行显示；
移动终端发送查询指令至远程管理服务器，接收远程管理服务器发送的对应查询信息并进行显示。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
在复审程序中，复审请求人对申请文件进行了修改，并提交了修改后的权利要求书（共计4项权利要求）。经合议组审查，上述修改符合专利法实施细则第61条第1款和专利法第33条的规定。本决定所针对的审查文本为：申请日2015年01月19日提交的说明书第1-107段、说明书摘要、摘要附图、说明书附图图1-4，以及2019年04月03日提交的权利要求书1-4项。
具体理由的阐述
专利法第22条第3款规定的创造性：是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
若一项权利要求所要求保护的技术方案相对于作为最接近的现有技术的对比文件存在区别技术特征，但该区别技术特征部分属于相关技术领域的公知常识、部分在另外两篇对比文件中公开，且所述公知常识和另外两篇对比文件已经给出了相应的技术启示，在此启示下，将上述区别技术特征应用于上述作为最接近现有技术的对比文件中以解决相应的技术问题并获得该权利要求所要求保护的技术方案对本领域技术人员而言是显而易见的，则该权利要求不具备创造性。
本决定所引用的对比文件与驳回决定及复审通知书中引用的对比文件相同，具体如下：
对比文件1：CN103824453A， 公开日：2014年05月28日；
对比文件2：“一种新型市政渣土车智能控制系统的设计开发”，王涛 等，《汽车电器》，第9期， 公开日：2014年09月20日；
对比文件3：CN 101344986A， 公开日：2009年01月14日。
（2.1）权利要求1不具备创造性。
权利要求1要求保护一种运输车辆管理系统，对比文件1公开了一种渣土车远程监管系统（对应于“一种运输车辆管理系统”），其中包括（参见对比文件1说明书第[0003]-[0023]段，图1）：包括信息平台和自动控制系统，所述的信息平台是将所有渣土车终端发送的信息进行收集、整理、合并（对应于“数据采集装置”和“所述数据采集装置用于对所述运输车辆进行数据采集，得到车辆信息并发送至所述管理控制装置”），所述的自动控制系统是系统的核心，通过设置控制条件后，可对车辆在行驶速度、时间以及地段上进行限制，违反条件的车辆，系统将自动发出警告甚至直接介入控制车辆状态；自动控制系统可允许管理员输入一系列规则等自定义信息，包括预定规则，预置参数，该信息可与交管部门相关系统内部联通，及时更新路网及道路管控等各方面信息；自动控制系统通过对于当前受控车辆的行驶速度、时间以及地理位置上的筛查，按照预定规则自动做出当前判断；自动控制系统对违反规定的车辆将自动发出警告甚至直接介入控制车辆状态；如被控车辆不在预定线路中运行，或者超速运行等则直接介入限制车速责令掉头或者直接连线交管部门即时查处（对应于“管理控制装置和限制装置”、“所述车辆信息包括车辆位置数据”、“所述车辆信息还包括车速数据”、“所述数据采集装置包括连接所述管理控制装置的位置监测模块”、“所述位置监测模块用于获取所述运输车辆的车辆位置数据，并发送至所述管理控制装置进行存储”）。
可见，权利要求1与对比文件1的区别在于：（a）数据采集装置、管理控制装置和限制装置设置于运输车辆上，并且所述数据采集装置和限制装置均连接所述管理控制装置；（b）所述数据采集装置和所述限制装置均设置有唯一身份识别码的数据传感器；所述限制装置包括连接所述管理控制装置的身份识别模块，所述身份识别模块用于获取驾驶员身份信息并发送至所述管理控制装置；所述管理控制装置获取所述ECU监测模块、所述车厢监测模块、所述位置监测模块、所述身份识别模块和所述ECU限制模块的ID信息并与预设的识别信息比较，若存在部分模块的ID不匹配或未扫描到ID信息，则所述管理控制装置发送点火禁止指令控制运输车辆禁止点火；所述管理控制装置判断所述驾驶员身份信息与预设的识别认证信息是否匹配，若否，则发送点火限制指令至所述身份识别模块；所述身份识别模块在接收到所述点火限制指令后对运输车辆进行点火限制；（c）车辆信息还包括车重数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据；所述数据采集装置还包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块和车厢监测模块，所述ECU监测模块用于获取所述运输车辆的车速数据和点火状态数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述管理控制装置用于在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内，若否，则发送举升禁止命令至所述限制装置；所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态；以及在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；所述限制装置用于在接收到所述举升禁止命令后，禁止所述运输车辆进行举升操作；管理控制装置还用于在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；所述限制装置包括连接所述管理控制装置的ECU限制模块，所述ECU限制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到所述限制控制指令后对运输车辆进行限速调整，以及在接收到所述怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整；（d）运输车辆管理系统还包括无线通信装置、远程管理服务器和连接所述远程管理服务器的显示设备；所述管理控制装置通过所述无线通信装置发送所述车辆信息至所述远程管理服务器，所述远程管理服务器将所述车辆信息在电子地图上进行对应标示并发送至所述显示设备进行显示；（e）运输车辆管理系统还包括移动终端，所述移动终端与所述远程管理服务器进行通信；所述移动终端用于发送查询指令至所述远程管理服务器，接收所述远程管理服务器发送的对应查询信息并进行显示；。
基于上述区别确定权利要求1实际所要解决的问题在于：如何设置管理系统的构成；如何对管理系统中的模块的安全性进行监管；如何设置具体的车辆管理规则；如何远程获取车辆信息；以及，如何实现查询用户端。
然而，对于区别特征（a），对比文件1公开了一种渣土车远程监管系统，其中包括信息平台和自动控制系统，其中的自动控制系统能够接收信息平台的信息并基于所述信息对渣土车进行控制管理，虽然其中没有具体公开管理控制装置和限制装置，但是所述自动控制系统能够对车辆的运行状态作出相应的判断并对违反规则的渣土车发出告警甚至直接介入控制车辆状态，所述自动控制系统所完成的功能与权利要求1中的管理控制装置和限制装置是相同的，即对比文件1中的自动控制系统完成了权利要求1以两个独立的装置实现的功能，而对于本领域技术人员来说，将特定功能（例如管理控制功能和限制功能）以一个整体的形式实现（对比文件1）或是以两个功能模块的形式进行实现（权利要求1），以及在系统内部将特定功能模块置于本地或是远端（例如将车辆管理系统实施在车辆本身（本地）或是通过网络进行远程管理）均是人们可以根据实际应用环境和需求进行人为选择和设置的。
对于区别特征（b），对比文件3公开了一种基于北斗卫星的运输监控系统，其中包括（参见对比文件3说明书第10页第7-15行）：数据采集模块通过各传感器监测各项所述车辆相关数据信息，将信息传递给数据分析模块，采集的信息包括驾驶员的信息和驾驶状态信息，车辆信息和形式状况信息；驾驶员身份识别设备使用指纹识别装置完成，驾驶员在开始点火驾驶车辆前，先确认指纹，只有指纹确认正确后才能够点火驾驶，即上述区别特征（b）被对比文件3公开了，同时对比文件3公开的上述特征在对比文件3中的作用与权利要求1中的作用相同，都是通过身份识别装置限制非法驾驶员进行车辆点火操作，也就是说对比文件3给出了将上述特征应用于对比文件1的启示。
对于区别特征（c），在对比文件2中公开了一种新型市政渣土车智能控制系统的设计和开发方案中，公开了（参见对比文件2第9-11和14页）：车载终端是智能监控系统的前端设备（即对比文件2中的智能控制系统是设置于车辆上的），集定位、通信、汽车行驶记录仪等多项功能，具有强大的业务调度功能和数据处理能力，通过采集的各类传感器信号状态判断车辆的载重、举升以及环保盖开合（对应于“车辆信息包括车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据”），根据不同的逻辑要求，对车辆进行语音警示甚至限速，并将违规车辆信息上传监控平台。北斗车载终端通过采集空重载传感器高低电平信号，可判断渣土车空载或重载（对应于“所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态”）；空重载传感器实时监测车辆的载重状况，并将载重信号传递给控制器，控制器对载重信号进行计算处理，得出车辆的实际载重量；顶盖开合传感器安装在货厢密闭篷布导轨的后方，用以检测密闭篷布的状态；货箱举升传感器安装在货厢底部大梁上，通过货箱上的支架感应产生信号，用以检测货厢的举升状态（对应于“车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储”）。当终端通过GPS检测到车辆未按指定范围倾倒渣土时，语音持续播报“禁止倾倒”，对车辆进行限速，同时将违规车辆信息发送至渣土车监控平台进行备案处理（对应于“根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内”）；监控平台发现车辆严重违规，车辆被盗或者其他严重状况时，可以下发强制指令，对车辆进行限速，甚至断电处理；顶盖开合传感器安装在货厢密闭篷布导轨的后方，用以检测密闭篷布的状态；当渣土车满载时，若密闭顶盖未遮盖，终端语音播报“顶盖未密闭，请停车检查”，报警5 min，每分钟一次。若仍未遮盖，则对车辆进行限速，同时将违规车辆信息发送至渣土车监控平台进行备案处理（对应于“管理控制装置还用于在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；所述限制装置包括连接所述管理控制装置的ECU限制模块”）。虽然对比文件2中所公开的具体管理流程和规则与权利要求1中的不同，但是在对比文件2已经公开了相应的智能监控系统的构成和工作原理的基础上，本领域人员能够结合相关的运输车辆管理的相关法律法规、运输车辆的实际运行环境和人们的具体需求人为设置监测特定的车辆参数并制定相关的管理流程和规则（例如非作业时间段内不允许重车状态的车辆进行举升作业动作等）是容易想到的。
对于区别特征（d），在对比文件2中公开了（参见对比文件2第1-3节）：智能监控系统主要由三大部分组成：车载GPS／北斗车载终端、通信网络（相当于无线通信装置）和调度监控平台，其中车载GPS／北斗车载终端负责接收、发送GPS／北斗定位信息、状态信息及控制信息；通信网络则是实现车辆与调度监控中心信息交换的载体，如GSM ／GPRS及Internet；调度监控平台是整个智能监控系统的通信核心，负责与车载GPS／北斗车载终端的信息交换、各种内容和控制信息的分类、记录和转发，渣土车智能监控系统使用当前主流的系统架构：GPS／北斗C／S架构源代码，即运营服务器 远程客户端架构；监控平台是基于GIS技术开发的远程可视指挥和监控管理平台，对所有现场车辆监控，实现音视频双向交互指挥，监控中心的电子地图上可以显示车辆所在的直观位置，并通过无线网络对车辆进行监控设置，同时可实现监控中心对可控范围的运营车辆进行实时、集中、直观地监控和调度指挥，即上述区别特征（d）被对比文件2公开了，同时对比文件2公开的上述特征在对比文件2中的作用与权利要求1中的作用相同，都是通过远程获取车辆信息，也就是说对比文件2给出了将上述特征应用于对比文件1的启示。
对于区别特征（e），在对比文件3中公开了（参见对比文件3第5页第13行-第13页第13行）：历史记录查询和回放模块，用于通过查询数据库抽取指定车辆的历史信息，并以回放的方式在电子地图上直观显示指定车辆在某时间段内的信息，同时，采用移动终端在指挥中心作为信息收发和显示装置（查询用户端）是本领域所常用的技术手段。
故而，本领域公知常识、对比文件2和对比文件3提供了启示，使得本领域人员能够在对比文件1所公开的渣土车远程监管系统的基础上，采用设置ID的方式保障系统安全并以分离地、本地化和远程结合的方式进行实现同时设置一套具体的车辆运行管理规则来管理车辆，从而获得权利要求1所要求保护的方案对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，权利要求1相对于对比文件1、对比文件2、对比文件3和本领域公知常识的结合，不具有突出的实质性特点和显著进步，不符合专利法第22条第3款所规定的创造性。
（2.2）权利要求2不具备创造性。
权利要求2对权利要求1作出了进一步限定，然而在对比文件2中公开了（参见对比文件2第1-3节）：平台下发预定的区域，区域属性设为禁止倾倒，设置好后，平台自动下发“请将车辆行驶到固定区域”信息，驾驶员驾驶车辆到固定区域；平台根据经纬度判断车辆是否进入区域，进入区域后，平台自动下发“请停车，并举升”；驾驶员听到提示后，停车并举升货厢，平台自动检测是否发生非法倾倒报警，即权利要求2的附加特征已经被对比文件2公开了。因此，在其所引用权利要求1不具备创造性的情况下，权利要求2也不具备专利法第22条第3款所规定的创造性。
（2.3）权利要求3不具备创造性。
权利要求3对权利要求1作出了进一步限定，然而在对比文件2中公开了（参见对比文件2第1-3节）：车载终端检测到车速超过限制要求，语音持续播报“您已超速”提示，直至速度合适；若车速持续超过限制速度60 s，则对车辆进行限速，同时将超速车辆信息发送至渣土车监控平台进行备案处理；当终端通过GPS检测到车辆未按指定范围倾倒渣土时，语音持续播报“禁止倾倒”，对车辆进行限速，同时将违规车辆信息发送至渣土车监控平台进行备案处理。对比文件3中公开了（参见对比文件3说明书第第5页第13行-第13页第13行）：历史记录查询和回放模块，用于通过查询数据库抽取指定车辆的历史信息，并以回放的方式在电子地图上直观显示指定车辆在某时间段内的信息。同时，为了方便数据统计以及后续执法处理，本领域技术人员容易想到考虑接收企业信息、运输单位信息、许可证信息、考核信息和统计信息并进行分类存储；及发送调度指令至运输车辆的管理控制装置，控制所述管理控制装置生成调度信息并显示；在运输车辆发生违规操作后生成执法案件，接收执法人员发送的执法审批文件并进行存储；还用于对执法单位进行考核统计，获取考核统计数据并存储；及接收远程办证申请信息，并根据所述远程办证申请信息生成电子证书并发送至对应运输车辆的管理控制装置，控制所述管理控制装置显示所述电子证书；还用于对运输企业进行业务统计，生成业务数据并存储，这是本领域技术人员容易想到且易于实现的。此外，系统设计中利用分层结构，划分功能模块属于本领域的常用手段，而具体划分多少层，每一层实现何种功能，则是本领域技术人员可根据实际情况人为进行设定的。因此，在其所引用权利要求1不具备创造性的情况下，权利要求3也不具备专利法第22条第3款所规定的创造性。
（2.4）权利要求4不具备创造性。
权利要求4要求保护一种运输车辆管理系统的管理方法，对比文件1公开了一种渣土车远程监管系统（对应于“一种运输车辆管理系统”），其中包括（参见对比文件1说明书第[0003]-[0023]段，图1）：包括信息平台和自动控制系统，所述的信息平台是将所有渣土车终端发送的信息进行收集、整理、合并（对应于“数据采集装置用于对所述运输车辆进行数据采集，得到车辆信息并发送至所述管理控制装置”），所述的自动控制系统是系统的核心，通过设置控制条件后，可对车辆在行驶速度、时间以及地段上进行限制，违反条件的车辆，系统将自动发出警告甚至直接介入控制车辆状态；自动控制系统可允许管理员输入一系列规则等自定义信息，包括预定规则，预置参数，该信息可与交管部门相关系统内部联通，及时更新路网及道路管控等各方面信息；自动控制系统通过对于当前受控车辆的行驶速度、时间以及地理位置上的筛查，按照预定规则自动做出当前判断；自动控制系统对违反规定的车辆将自动发出警告甚至直接介入控制车辆状态；如被控车辆不在预定线路中运行，或者超速运行等则直接介入限制车速责令掉头或者直接连线交管部门即时查处（对应于“所述车辆信息包括车辆位置数据”、“所述车辆信息还包括车速数据”、“所述数据采集装置包括连接所述管理控制装置的位置监测模块”、“所述位置监测模块用于获取所述运输车辆的车辆位置数据，并发送至所述管理控制装置进行存储”）。
可见，权利要求4与对比文件1的区别在于：（a）所述数据采集装置和所述限制装置均设置有唯一身份识别码的数据传感器；所述限制装置包括连接所述管理控制装置的身份识别模块，所述身份识别模块用于获取驾驶员身份信息并发送至所述管理控制装置；所述管理控制装置获取所述ECU监测模块、所述车厢监测模块、所述位置监测模块、所述身份识别模块和所述ECU限制模块的ID信息并与预设的识别信息比较，若存在部分模块的ID不匹配或未扫描到ID信息，则所述管理控制装置发送点火禁止指令控制运输车辆禁止点火；身份识别模块获取驾驶员身份信息并发送至管理控制装置； 管理控制装置判断驾驶员身份信息与预设的识别认证信息是否匹配，若否，则发送点火限制指令至身份识别模块；身份识别模块在接收到点火限制指令后对运输车辆进行点火限制；（b）车辆信息还包括车重数据、点火状态数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据；所述数据采集装置还包括连接所述管理控制装置的ECU监测模块和车厢监测模块，所述ECU监测模块用于获取所述运输车辆的车速数据和点火状态数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储；所述管理控制装置用于在当前时间处于预设的作业时间段时，根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内，若否，则管理控制装置发送举升禁止命令至所述限制装置；所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态；以及在当前时间处于非作业时间段且运输车辆为重车状态时，发送举升禁止命令至所述限制装置；所述限制装置用于在接收到所述举升禁止命令后，禁止所述运输车辆进行举升操作；管理控制装置在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；所述限制装置包括连接所述管理控制装置的ECU限制模块，所述ECU限制模块用于在接收到管理控制装置发送的所述举升禁止命令后禁止所述运输车辆进行举升操作，在接收到所述限制控制指令后对运输车辆进行限速调整，以及在接收到所述怠速控制指令后对运输车辆进行怠速调整；（c）管理控制装置通过无线通信装置发送车辆信息至远程管理服务器；远程管理服务器将车辆信息在电子地图上进行对应标示并发送至显示设备进行显示；（d）移动终端发送查询指令至远程管理服务器，接收远程管理服务器发送的对应查询信息并进行显示。
基于上述区别确定权利要求4实际所要解决的问题在于：如何对管理系统中的模块的安全性进行监管；如何设置具体的车辆管理规则；如何远程获取车辆信息；以及，如何实现查询用户端。
然而，对于区别特征（a），对比文件3公开了一种基于北斗卫星的运输监控系统，其中包括（参见对比文件3说明书第2-13页）：数据采集模块通过各传感器监测各项所述车辆相关数据信息，将信息传递给数据分析模块，采集的信息包括驾驶员的信息和驾驶状态信息，车辆信息和形式状况信息；驾驶员身份识别设备使用指纹识别装置完成，驾驶员在开始点火驾驶车辆前，先确认指纹，只有指纹确认正确后才能够点火驾驶，即上述区别特征（a）被对比文件3公开了，同时对比文件3公开的上述特征在对比文件3中的作用与权利要求7中的作用相同，都是通过身份识别装置限制非法驾驶员进行车辆点火操作，也就是说对比文件3给出了将上述特征应用于对比文件1的启示。
对于区别特征（b），在对比文件2中公开了一种新型市政渣土车智能控制系统的设计和开发方案中，公开了（参见对比文件2第9-11和14页）：车载终端是智能监控系统的前端设备，集定位、通信、汽车行驶记录仪等多项功能，具有强大的业务调度功能和数据处理能力，通过采集的各类传感器信号状态判断车辆的载重、举升以及环保盖开合（对应于“车辆信息包括车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据”），根据不同的逻辑要求，对车辆进行语音警示甚至限速，并将违规车辆信息上传监控平台。北斗车载终端通过采集空重载传感器高低电平信号，可判断渣土车空载或重载（对应于“所述管理控制装置根据所述车重数据判断对应运输车辆是否为重车状态”）；空重载传感器实时监测车辆的载重状况，并将载重信号传递给控制器，控制器对载重信号进行计算处理，得出车辆的实际载重量；顶盖开合传感器安装在货厢密闭篷布导轨的后方，用以检测密闭篷布的状态；货箱举升传感器安装在货厢底部大梁上，通过货箱上的支架感应产生信号，用以检测货厢的举升状态（对应于“车厢监测模块用于获取所述运输车辆的车重数据、车厢举升数据和顶盖密闭数据，并发送至所述管理控制装置进行存储”）。当终端通过GPS检测到车辆未按指定范围倾倒渣土时，语音持续播报“禁止倾倒”，对车辆进行限速，同时将违规车辆信息发送至渣土车监控平台进行备案处理（对应于“根据所述车辆位置数据判断对应运输车辆是否位于预设的作业范围内”）；监控平台发现车辆严重违规，车辆被盗或者其他严重状况时，可以下发强制指令，对车辆进行限速，甚至断电处理；顶盖开合传感器安装在货厢密闭篷布导轨的后方，用以检测密闭篷布的状态；当渣土车满载时，若密闭顶盖未遮盖，终端语音播报“顶盖未密闭，请停车检查”，报警5 min，每分钟一次。若仍未遮盖，则对车辆进行限速，同时将违规车辆信息发送至渣土车监控平台进行备案处理（对应于“管理控制装置在运输车辆为重车状态时，发送限制控制指令至所述限制装置，在运输车辆为重车状态时，根据所述顶盖密闭数据判断运输车辆的顶盖是否密闭，若否，则发送怠速控制指令至所述限制装置；所述限制装置包括连接所述管理控制装置的ECU限制模块”）。虽然对比文件2中所公开的具体管理流程和规则与权利要求7中的不同，但是在对比文件2已经公开了相应的智能监控系统的构成和工作原理的基础上，本领域人员能够结合相关的运输车辆管理的相关法律法规、运输车辆的实际运行环境和人们的具体需求人为设置监测特定的车辆参数并制定相关的管理流程和规则（例如非作业时间段内不允许重车状态的车辆进行举升作业动作等）是很容易想到的。
对于区别特征（c），在对比文件2中公开了（参见对比文件2第1-3节）：智能监控系统主要由三大部分组成：车载GPS／北斗车载终端、通信网络（相当于无线通信装置）和调度监控平台，其中车载GPS／北斗车载终端负责接收、发送GPS／北斗定位信息、状态信息及控制信息；通信网络则是实现车辆与调度监控中心信息交换的载体，如GSM ／GPRS及Internet；调度监控平台是整个智能监控系统的通信核心，负责与车载GPS／北斗车载终端的信息交换、各种内容和控制信息的分类、记录和转发，渣土车智能监控系统使用当前主流的系统架构：GPS／北斗C／S架构源代码，即运营服务器 远程客户端架构；监控平台是基于GIS技术开发的远程可视指挥和监控管理平台，对所有现场车辆监控，实现音视频双向交互指挥，监控中心的电子地图上可以显示车辆所在的直观位置，并通过无线网络对车辆进行监控设置，同时可实现监控中心对可控范围的运营车辆进行实时、集中、直观地监控和调度指挥，即上述区别特征（d）被对比文件2公开了，同时对比文件2公开的上述特征在对比文件2中的作用与权利要求4中的作用相同，都是通过远程获取车辆信息，也就是说对比文件2给出了将上述特征应用于对比文件1的启示。
对于区别特征（d），在对比文件3中公开了（参见对比文件3第5页第13行-第13页第13行）：历史记录查询和回放模块，用于通过查询数据库抽取指定车辆的历史信息，并以回放的方式在电子地图上直观显示指定车辆在某时间段内的信息，同时，采用移动终端在指挥中心作为信息收发和显示装置（查询用户端）是本领域所常用的技术手段。
故而，本领域公知常识、对比文件2和对比文件3提供了启示，使得本领域人员能够在对比文件1所公开的渣土车远程监管系统的基础上，采用设置ID的方式保障系统安全并以分离地、本地化和远程结合的方式进行实现同时设置一套具体的车辆运行管理规则来管理车辆，从而获得权利要求7所要求保护的方案对本领域技术人员而言是显而易见的。因此，权利要求4相对于对比文件1、对比文件2、对比文件3和本领域公知常识的结合，不具有突出的实质性特点和显著进步，不符合专利法第22条第3款所规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
对于复审请求人的意见陈述，合议组认为：
无论对比文件1-3文中所声称所要解决的技术问题为何，皆以它们实际公开的内容为基础进行创造性的评述，通过将修改后的权利要求1中的特征与对比文件1所公开的内容比较之后确定出权利要求1实际所要解决的问题为：如何设置管理系统的构成；如何对管理系统中的模块的安全性进行监管；如何设置具体的车辆管理规则；如何远程获取车辆信息；以及，如何实现查询用户端。然而，对比文件1中的所述自动控制系统所完成的功能与权利要求1中的管理控制装置和限制装置是相同的，且对于本领域技术人员来说，将特定功能（例如管理控制功能和限制功能）以一个整体的形式实现（对比文件1）或是以两个功能模块的形式进行实现（权利要求1），以及在系统内部将特定功能模块置于本地或是远端（例如将车辆管理系统实施在车辆本身（本地）或是通过网络进行远程管理）均是人们可以根据实际应用环境和需求进行人为选择和设置的。进一步地，在对比文件2和对比文件3中还分别公开了采集传感器信息状态判断车辆状态以限制车辆具体行为并向远程终端进行呈现，以及采集驾驶员信息并在身份信息验证通过后才允许点火的内容。若本申请权利要求1通过获取车辆状态控制车辆的具体动作并向远程终端呈现，以及通过核对驾驶员的具体信息以控制车辆点火，实现了“提高对运输车辆监控管理的全面性和稳定性”，那么公开了相同特征的对比文件2和对比文件3同样能够解决相同的问题。
其次，通过从整体上分析权利要求1可知，其中的方案主要包括了采集车辆状态数据并以此进行车辆行为的具体控制以及根据验证身份信息来控制车辆点火两个部分，但是上述两个部分是分别将现有技术中的车辆状态采集控制车辆行为（对比文件2）和验证驾驶员信息以控制车辆点火（对比文件3）简单叠加至以对比文件1为基础的方案中得以实现的，它们在所要求保护的方案中仅仅是分别完成其各自原本的功能：车辆状态采集并根据预定规则进行车辆行为控制和验证驾驶员（使用者）身份以控制车辆点火（启动），它们之间不会相互作用而影响对方的运行。同时，上述两个部分的加入只是将其自有的功能单纯加入现有技术中却并不能使得所要求保护的方案在整体上获得在上述已知功能之外的、意料不到的技术效果，此种将多个现有技术的简单叠加形成的方案对于本领域技术人员而言是显而易见的，其并不会相对于现有技术具有突出的实质性特点和显著进步，因此权利要求1不具备创造性。进一步地，权利要求2-4也不具备创造性。对于复审请求人的意见，合议组不予支持。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年12月18日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定,复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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