发明创造名称：水陆两用车辆
外观设计名称：
决定号：187029
决定日：2019-07-26
委内编号：1F288058
优先权日：2008-06-20
申请（专利）号：200980128171.X
申请日：2009-06-19
复审请求人：吉布斯技术有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：黄继嗣
合议组组长：裴志红
参审员：张玉兵
国际分类号：B60F3/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果一项权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术相比，区别仅在于将最接近的现有技术应用到类似或者相近的技术领域，并且未产生预料不到的技术效果，则认为该权利要求所要求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，该权利要求所要求保护的技术方案相对于现有技术不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为200980128171.X，名称为“水陆两用车辆”的PCT发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为吉布斯技术有限公司，申请日为2009年06月19日，优先权日为2008年06月20日，进入中国国家阶段日为2011年01月18日，公开日为2011年06月15日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年06月29日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请的权利要求1-4、8-10、13-14不具备专利法第22条第3款规定的创造性。驳回决定所依据的文本为: 2016年03月09日提交的权利要求第1-16项；进入中国国家阶段日2011年01月18日提交的原始提交的国际申请的中文译文说明书第1-43段（即第1-7页）、说明书附图图1-4（即第1-4页）、摘要附图和说明书摘要。驳回决定中引用如下对比文件：
对比文件1：WO 2008023191A2，公开日为2008年02月28日；
对比文件2：GB 2254831A，公开日为1992年10月21日；
对比文件3：WO 2005028300A1，公开日为2005年03月31日
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用摩托车，包括：
船壳；
前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；
其中所述前轮在所述展开位置和所述缩进位置均位于所述船壳外侧。
2. 一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用摩托车，包括：
船壳；
前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；
其中在陆地模式和船用模式下，所述船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨所述中心线是连续的，从船头到船壳上沿所述中心线的最后端下侧点。
3. 一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用摩托车，包括：
船壳；
前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；
其中在陆地模式和船用模式下，所述船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨所述中心线是连续的，从船体上在水陆两用车辆以最低速滑行时与吃水线相交的最前端下侧点到船壳上沿所述中心线的最后端下侧点。
4. 一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用摩托车，包括：
船壳；
前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；
其中所述船壳未附接车轮封闭物。
5. 一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用摩托车，包括：
船壳；
前轮，其通过前悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
后轮，其通过后悬架组件被安装到所述水陆两用车辆；
至少一个车轮缩进机构，其用于在陆上使用所述水陆两用车辆的展开位置和水上使用所述水陆两用车辆的缩进位置之间移动所述前轮和所述后轮；
其中所述前悬架组件包括一枢轴，当在所述展开位置和所述缩进位置之间移动时，所述前轮围绕该枢轴旋转。
6. 根据前述权利要求中任一项所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，还包括在所述船壳的外侧形成的车轮槽，该车轮槽允许所述后轮在所述展开位置和所述缩进位置之间移动，其中所述车轮槽在所述船壳的顶部表面是开放的。
7. 根据权利要求1到4中任一项所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，其中所述前轮被布置为通过围绕横向轴线旋转而在所述展开位置和所述缩进位置之间移动。
8. 根据前述权利要求1-5中任一项所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，其中所述前轮被布置以沿着竖直轨迹在所述展开位置和所述缩进位置之间移动。
9. 根据权利要求8所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，还包括具有突出部的底盘部，该突出部延伸越过所述船壳的船头以支撑所述前悬架组件。
10. 根据前述权利要求1-5中任一项所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，还包括车把，其被布置以在使用时控制所述水陆两用车辆的转 向。
11. 根据权利要求10所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，其中转向控制通过一连杆机构从所述车把传递到所述前轮。
12. 根据前述权利要求1-5中任一项所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，其中在所述船壳的船头中提供一切口，以允许所述前轮在所述展开位置和所述缩进位置之间移动。
13. 根据前述权利要求1-5中任一项所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，其中在所述缩进位置，当所述水陆两用车辆以最低速度滑行时，所述车轮位于吃水线之上。
14. 根据权利要求1-5中任一项所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，其中所述前轮和所述后轮在所述展开位置和所述缩进位置均位于所述船壳的湿侧，并且在展开和缩进过程中保持在所述湿侧。
15. 根据权利要求5所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，其中所述前轮具有旋转轴线，并且所述前悬架组件中的所述枢轴限定一平行于所述车轮旋转轴线的枢轴轴线。
16. 根据权利要求5所述的两轮滑行型水陆两用摩托车，其中所述前轮具有车轮轮毂，在所述展开位置时所述车轮轮毂与所述前轮悬架组件枢轴等高或低于所述前车轮悬架组件枢轴，并且在所述缩进位置时所述车轮轮毂高于所述前轮悬架组件枢轴。”
驳回决定中认为：（1）权利要求1与对比文件3所公开的技术内容相比，其区别在于：对比文件3并未公开两个车轮的摩托车，即前、后各一个车轮的摩托车；权利要求2与对比文件3所公开的技术内容相比，其区别在于：对比文件3并未公开两个车轮的摩托车，即前、后各一个车轮，在陆地模式和船用模式下，船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨中心线是连续的，从船头到船壳上沿中心线的最后端下侧点；权利要求3与对比文件3所公开的技术内容相比，其区别在于：对比文件3并未公开两个车轮的摩托车，即前、后各一个车轮，其中在陆地模式和船用模式下，所述船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨所述中心线是连续的，从船体上在水陆两用车辆以最低速滑行时与吃水线相交的最前端下侧点到船壳上沿所述中心线的最后端下侧点；权利要求4与对比文件3所公开的技术内容相比，其区别在于：对比文件3并未公开两个车轮的摩托车，即前、后各一个车轮，但是上述权利要求1-4相对对比文件3具有的区别技术特征是本领域技术人员在对比文件3公开内容基础上结合本领域的常用技术手段很容易想到的，因此，权利要求1-4所要求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（2）从属权利要求8的附加技术特征为对比文件3公开内容的简单变型；从属权利要求9、13的附加技术特征是本领域的常规技术手段；从属权利要求10的附加技术特征已被对比文件1公开；从属权利要求14的附加技术特征已被对比文件3公开。因此，在其引用的权利要求不具备创造性时，从属权利要求8-10,13-14也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服，于2017年10月13日向国家知识产权局提出了复审请求，未提交经过修改的申请文件。复审请求人认为：（1）对比文件3记载了多项内容，例如：这样的配置将允许船只制造商在对其船只进行最少修改的情况下并入腿组件；这减少了腿组件对车辆内生活空间的影响；可选地，地面接合装置可以例如通过在车轮的轮毂或连续轨道组件内并入液压马达来提供动力；图1中未示出的是安装在水陆两用车辆的船壳（17）外部的浮体，当处于缩回位置时，腿（11）和轮（13）位于安装在船壳（17）的每一侧的浮体的前端之间；液压转向回路等，这些内容都表明对比文件3中的两栖车辆与本申请的水陆两用摩托车并不能相容，对比文件3的配置在任何意义上都不是摩托车，也不是水陆两用摩托车。本领域技术人员将现有的摩托车的转向系统应用于对比文件3以不需要付出创造性的劳动的情况下加强陆地上的可驾驶性，这点值得商榷，因为这与对比文件3公开的内容相反，对比文件3实际描述了一种液压系统，其对于该装置的转向和提供足够的动力以缩回该装置都是必须的。（2）对比文件2公开了水陆两用摩托车，使用当车辆在水中时从船壳延伸的附加的可活动漂浮元件，这与本申请的通过使前轮在展开位置和缩进位置均位于船壳外侧或通过使船壳的下侧连续的不同，对比文件2是通过将船壳分开或打开。
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年06月21日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，（1）对比文件3涉及两用车辆的可收缩腿组件，明确记载前后轮在展开位置和缩进位置均位于船壳外侧，可收缩支腿组件包括一用于至少一个地面接合装置的安装装置，地面接合装置可为一个轮子，且附图1中为1个车轮且可为转向车轮。对比文件3并未排斥可收缩支腿组件用于前后各一个轮子的两用车辆，再者，对比文件3记载了“生活空间”的定义，即用于乘员或者他们的行李或者设备的空间，而两轮摩托车也应具备上述生活空间。由此可见，对比文件3的上述记载不足以证明对比文件3排斥应用于两轮摩托车。（2）对比文件3上述记载大多涉及其优选实施方式，浮体（pontoons）、气囊式轮胎以及转向液压回路实际上也为可选结构，而且，对比文件3结尾记载转向系统可采用其他合适驱动形式（例如气动，手动，电动），说明并非仅可采用申请人宣称仅可供三轮车使用的液压转向系统。由此可见，即使申请人能够证明对比文件3的大部分优选实施方式是针对水陆两用三轮车，也无法证明对比文件3基础实施方式不能应用于水陆两用两轮摩托车中。（3）对比文件3作为最接近的现有技术，其与所属领域常规技术手段结合或者与对比文件1或者对比文件2结合评述全部权利要求的创造性，本申请并未采用对比文件1或者对比文件2作为最接近的现有技术，评述全部权利要求的创造性，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018 年08 月10 日向复审请求人发出复审通知书，指出：（1）权利要求1、4-5所要求保护的技术方案与对比文件3所公开的技术内容相比，其区别在于：本申请要求保护的是两轮滑行型水陆两用摩托车，具有前轮和后轮。但这仅仅是将对比文件3公开的腿组件的悬挂安装技术具体应用到两轮两栖摩托车，这对本领域技术人员来说是显而易见的，不需要付出创造性劳动，也没有取得预料不到的技术效果。由此可见，权利要求1、4-5所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（2）权利要求2-3所要求保护的技术方案与对比文件3所公开的技术内容相比，其区别在于：本申请要求保护的是两轮滑行型水陆两用摩托车，具有前轮和后轮，在陆地模式和船用模式下，所述船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨所述中心线是连续的，从船体上在水陆两用车辆以最低速滑行时与吃水线相交的最前端下侧点到船壳上沿所述中心线的最后端下侧点。但这仅仅是将对比文件3公开的腿组件技术具体应用到两轮两栖摩托车，这对本领域技术人员来说是显而易见的，不需要付出创造性劳动，也没有取得预料不到的技术效果。由此可见，权利要求2-3所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（3）从属权利要求6的附加技术特征已被对比文件1公开；从属权利要求7的附加技术特征为本领域技术人员在对比文件3的技术启示下，将两轮摩托车的前轮通过悬架系统在展开位置和缩进位置之间进行移动时必然能得到的；从属权利要求8的附加技术特征为在对比文件3公开内容基础上的简单变型；从属权利要求9的附加技术特征是本领域的常规技术手段；从属权利要求10-11是本领域常见的二轮两栖摩托车的转向控制结构；从属权利要求12为本领域技术人员在对比文件3公开内容基础上能做出的适应性设计；从属权利要求13的附加技术特征已被对比文件1公开；从属权利要求14的附加技术特征是本领域技术人员在对比文件3公开内容的基础上很容易想到的；从属权利要求15-16的附加技术特征是本领域技术人员在对比文件3公开内容的基础上很容易想到的，因此，在其引用的权利要求不具备创造性的情况下，从属权利要求6-16也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。（3）除了两轮两栖车辆外，对比文件3完全公开了本申请的技术问题、技术方案、技术效果。对比文件3在其优选实施方式中确实记载了复审请求人所述的内容，但是这是优选实施方式。即使对比文件3中的一系列优选实施方式表明对比文件3中的两栖车辆不是两轮两栖车辆，但也并不能表明对比文件3中的车轮布置方式一定不能用在两轮两栖摩托车，因为不论是两轮，还是三轮，其位于船壳内的设计能带来相同的技术问题，而将其通过悬架组件安装到车辆上，并利用车轮缩进机构来使得车轮在展开和缩进位置之间移动使其始终位于船壳湿侧从而使得船壳不需要额外的切口和间断能解决这样的技术问题并取得相应的技术效果，在此基础上，本领域技术人员完全有动机利用对比文件3公开的内容来解决两轮两栖摩托车所面临的技术问题，并能取得相应的技术效果，而具体使用什么结构的转向系统是本领域技术人员根据两轮两栖摩托车能做出适应性改变的，这不需要付出创造性的劳动。对比文件2公开了一种两轮两栖摩托车，未公开本申请所采用的车轮布置方式，但这样的车轮布置方式是本领域技术人员在对比文件3公开的内容上很容易得到。
复审请求人未在合议组于2018年08月10日发出的复审通知书规定的期限内答复。合议组于2019年01月23日向复审请求人发出了复审案件结案通知书。
复审请求人于2019 年06 月26 日提交了复审程序恢复权利请求书以及复审无效宣告程序意见陈述书，未提交经过修改的申请文件。复审请求人坚持认为：（1）对比文件1和对比文件3均不是两轮摩托车，对比文件3记载了多项内容，例如：这样的配置将允许船只制造商在对其船只进行最少修改的情况下并入腿组件；这减少了腿组件对车辆内生活空间的影响；可选地，地面接合装置可以例如通过在车轮的轮毂或连续轨道组件内并入液压马达来提供动力；图1中未示出的是安装在水陆两用车辆的船壳（17）外部的浮体，当处于缩回位置时，腿（11）和轮（13）位于安装在船壳（17）的每一侧的浮体的前端之间；液压转向回路等，这些内容都表明对比文件3中的两栖车辆与本申请的水陆两用摩托车并不能相容，对比文件3的配置在任何意义上都不是摩托车，也不是水陆两用摩托车。本领域技术人员将现有的摩托车的转向系统应用于对比文件3以不需要付出创造性的劳动的情况下加强陆地上的可驾驶性，这点值得商榷，因为这与对比文件3公开的内容相反，对比文件3实际描述了一种液压系统，其对于该装置的转向和提供足够的动力以缩回该装置都是必须的。（2）对比文件2公开了水陆两用摩托车，使用当车辆在水中时从船壳延伸的附加的可活动漂浮元件，这与本申请的通过使前轮在展开位置和缩进位置均位于船壳外侧或通过使船壳的下侧连续的不同，对比文件2是通过将船壳分开或打开，本申请相对于对比文件3且相对于对比文件3与对比文件1和2中任一的结合具有突出的实质性特点，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出复审请求审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人在复审阶段未修改申请文件，故本复审请求审查决定以复审请求人于2016年03月09日提交的权利要求第1-16项，进入中国国家阶段日2011年01月18日提交的说明书第1-7页（即第1-43段）、说明书附图第1-4页（即图1-4）、说明书摘要和摘要附图作为审查基础。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指同申请日以前已有的技术相比，该发明有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型有实质性特点和进步。
2.1关于独立权利要求1、4-5的创造性
权利要求1、4-5均请求保护一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用摩托车。对比文件3公开了一种水陆两用车辆，其具有伸缩腿组件，并具体公开了以下的技术特征（参见对比文件3的说明书第1页第7行至第8页第2行以及附图1-4）：两栖车辆具有大量的设计挑战，最大的挑战集中在车轮在一个展开位置和一个缩进位置之间的转变，为了车辆在水中运行顺利，车轮必须不挡道，船壳必须是相当干净的线条，这样阻力就最小化了。而当船在陆地上使用时，船要求具备适合的尺寸、适合的陆地间隙以及转向方法。多种不同的要求常常导致设计出使用大量的车辆内部空间来装载车轮，和/或具有若干门和密封件的复杂系统以使得轮子通过，并且当转向也被纳入时，就会采用与某些类型的转向系统结合的复杂方法。这种复杂性有时候加上空间使用的不好，阻止了以前的大多数设计从商业上获得成功。复杂性不仅会使成本更高，而且盐或淡水中的运行还会加剧维护负担。需要一种简化方案，具有最少的运动部件以及对车辆船壳的防水结构的最小中断，当车辆在水上运行时产生最小的可能阻力，最小量的使用车辆船壳的内部空间，并且在有需要时有足够的动力将车轮伸展以使车辆离开地面。提供了一种可伸缩腿组件，该组件至少能以某种方式克服上述问题，或者至少为公众提供有用的选择。腿组件10，包括腿11（即本申请的悬架组件），轮13和转向传动机构15。腿11经由轴承相对轴19（即本申请的枢轴）可转动地安装到船壳17。轴19形成在车辆的吃水线以上。腿11包括大致三角形的上部框架组件21和叉组件23。叉组件23可旋转地安装到上部框架组件21以允许掌舵轮13。为了有效掌舵轮13，提供了转向传动机构15。转向传动机构15被安装到上部框架组件21并且经由连杆25和刚性连接到叉组件23的臂27起作用，从而改变叉组件23的方向。线性驱动器33（即本申请的车轮缩进机构）被用来将腿11从一个伸展位置移动到一个缩进位置。线性驱动器33经由枢转接头34被安装到附属于船壳17的装置，驱动器33的连杆36可旋转地连接到腿11的支架12。驱动器33的连杆36的伸展或缩进引起腿11在方向37上移动到一个缩进的或伸展的位置。当腿11移动到一个伸展的或缩进的位置时，驱动器33以方式39旋转。腿组件10在伸展位置时，轮13位于伸展位置，腿组件10位于缩进位置时，轮13位于缩进位置（参见附图2，4）。由于腿组件10相对简单，并且适于在海洋环境中使用，所以整个组件可以位于两栖车辆的船体外侧，这提供了显著的优点，即两栖车辆不需要被配置允许腿组件或它的任何部件运动穿过车辆的水密封皮肤或任何可移动的门或整流罩。显然，由于不需要被配置成允许腿组件或它的任何部件运动穿过车辆的水密封皮肤或任何可移动的门或整流罩，车辆的水密封皮肤就不需要配置切口或间断，从而能构成连续的水密封皮肤也就是船壳。
权利要求1、4-5所要求保护的技术方案与该对比文件所公开的技术内容相比，其区别在于：本申请要求保护的是两轮滑行型水陆两用摩托车，具有前轮和后轮。
基于上述区别技术特征，本申请实际要解决的技术问题是两轮两栖摩托车的车轮的伸展缩进设计问题，例如现有的两轮水陆两用车辆具有的车轮盖带来的问题，又例如船壳被设置沿着其中心线分开从而暴露出前轮和后轮带来的问题。虽然对比文件3并未公开这样的腿组件用于两轮两栖摩托车，但是对比文件3已经给出了这样的技术启示：可以将车轮悬挂在船壳外侧使其在伸展位置和缩进位置之间转换从而分别在陆地和水中运行，由此两栖车辆不需要被配置允许腿组件或它的任何部件运动穿过车辆的水密封皮肤或任何可移动的门或整流罩，由此能构成连续的水密封皮肤也就是船壳，从而解决了船壳被分割设置切口或间断以容纳可收回车轮和悬架组件带来的一系列问题。而船壳被分割设置切口或间断以容纳可收回车轮和悬架组件带来的一系列问题也是两轮两栖摩托车设计中常见的问题，本领域技术人员面对需要解决的技术问题时，在对比文件3的上述技术启示下，会有动机地将两轮两栖摩托车的前轮和后轮都如同对比文件3公开的那样悬挂在船壳外侧并使其能在伸展位置和缩进位置之间转换，这仅仅是将对比文件3公开的腿组件的悬挂安装技术具体应用到两轮两栖摩托车，这对本领域技术人员来说是显而易见的，不需要付出创造性劳动，也没有取得预料不到的技术效果。由此可见，权利要求1、4-5所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2关于独立权利要求2-3的创造性
权利要求2-3均要求保护一种在陆地和水上使用的两轮滑行型水陆两用摩托车。如前所述，对比文件3公开了一种水陆两栖车辆，权利要求2所要求保护的技术方案与该对比文件所公开的技术内容相比，其区别在于：本申请要求保护的是两轮滑行型水陆两用摩托车，具有前轮和后轮，在陆地模式和船用模式下，船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨中心线是连续的，从船头到船壳上沿中心线的最后端下侧点。权利要求2-3所要求保护的技术方与对比文件3所公开的技术内容相比，其区别在于：本申请要求保护的是两轮滑行型水陆两用摩托车，具有前轮和后轮，在陆地模式和船用模式下，所述船壳的下侧沿该下侧的中心线以及横跨所述中心线是连续的，从船体上在水陆两用车辆以最低速滑行时与吃水线相交的最前端下侧点到船壳上沿所述中心线的最后端下侧点。
基于上述区别技术特征，本申请实际要解决的技术问题是两轮两栖摩托车的车轮的伸展缩进设计问题，例如现有的两轮水陆两用车辆具有的车轮盖带来的问题，又例如船壳被设置沿着其中心线分开从而暴露出前轮和后轮带来的问题。虽然对比文件3并未公开这样的腿组件用于两轮两栖摩托车，但是对比文件3已经给出了这样的技术启示：可以将车轮悬挂在船壳外侧使其在伸展位置和缩进位置之间转换从而分别在陆地和水中运行，由此两栖车辆不需要被配置允许腿组件或它的任何部件运动穿过车辆的水密封皮肤或任何可移动的门或整流罩，由此能构成连续的水密封皮肤也就是船壳。本领域技术人员在该技术启示下，面对需要解决的技术问题时，会有动机地将两轮两栖摩托车的前轮和后轮都如同对比文件3公开的那样悬挂在船壳外侧并使其能在伸展位置和缩进位置之间转换，由于采用了车轮悬挂在船壳的外侧，不需要设置腿组件或任何部件运动穿过车辆的水密封皮肤，即车辆的水密封皮肤不需要切口或间断而是连续的（包括本申请权利要求2-3前述具有的区别技术特征具体限定的船壳的连续范围）。这仅仅是将对比文件3公开的腿组件技术具体应用到两轮两栖摩托车，这对本领域技术人员来说是显而易见的，不需要付出创造性劳动，也没有取得预料不到的技术效果。由此可见，权利要求2-3所要求保护的技术方案不具备突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3关于从属权利要求6-16的创造性
权利要求6是在前权利要求之一的从属权利要求，其附加技术特征为“还包括在所述船壳的外侧形成的车轮槽，该车轮槽允许所述后轮在所述展开位置和所述缩进位置之间移动，其中所述车轮槽在所述船壳的顶部表面是开放的”。经查，对比文件1公开了一种水陆两用车辆，并具体公开了以下技术特征（参见对比文件1的说明书第16页第15-21行，附图33，34）：在壳体314的后部外侧形成车轮槽，车轮槽允许后轮322在展开位置和缩进位置之间移动，车轮槽在船壳的顶表面是开放的。由此可见，上述附加技术特征已被对比文件1公开，且其在对比文件1中所起的作用与本申请中的相同，均是用于在船壳外部构成容纳后轮的槽。即对比文件1给出了利用上述技术特征进一步解决技术问题的启示。因此，在其引用的权利要求1-5不具备创造性时，该从属权利要求6也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
从属权利要求7是权利要求1-4之一的从属权利要求，其附加技术特征为“其中所述前轮被布置为通过围绕横向轴线旋转而在所述展开位置和所述缩进位置之间移动”，本领域技术人员在对比文件3的技术启示下，将两轮摩托车的前轮通过悬架系统在展开位置和缩进位置之间进行移动时，前轮必然被布置成围绕横向轴线旋转。因此，在其引用的权利要求1-4不具备创造性时，从属权利要求7也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求8是权利要求1-5之一的从属权利要求，其附加技术特征为“前轮被布置以沿着竖直轨迹在所述展开位置和所述缩进位置之间移动”。本领域技术人员在对比文件3公开的枢转收折的基础上，将旋转收折变型为竖直移动收折，即前轮被布置以沿着竖直轨迹在展开位置和缩进位置之间移动，这属于简单变型，不需要付出创造性的劳动，并且没有取得预料不到的技术效果，因此，在其引用的权利要求1-5不具备创造性的情况下，该从属权利要求8也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求9是权利要求8的从属权利要求，其附加技术特征为“还包括具有突出部的底盘部，该突出部延伸越过所述船壳的船头以支撑所述前悬架组件”。为了保证前轮收折后距离水面保持一定高度，底盘部具有突出部，该突出部延伸越过船壳的船头以支撑前悬架组件，从而包括具有突出部的底盘部，突出部延伸越过船壳的船头是所属领域技术人员为支撑悬架时的常规技术手段，不需要付出创造性劳动，因此，在其引用的权利要求8不具备创造性的情况下，该从属权利要求9也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
权利要求10是权利要求1-5任一项的从属权利要求，其附加技术特征为“还包括车把，其被布置以在使用时控制所述水陆两用车辆的转向”，权利要求11引用权利要求10，其附加技术特征为"其中转向控制通过一连杆机构从所述车把传递到所述前轮"，但是上述附加技术特征是本领域常见的二轮两栖摩托车的转向控制结构。因此，在其引用的权利要求1-5不具备创造性的情况下，从属权利要求10也不具备专利法第22条第3款规定的创造性；在其引用的权利要求10不具备创造性的情况下，从属权利要求11也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
从属权利要求12引用权利要求1-5，其附加技术特征为“其中在所述船壳的船头中提供一切口，以允许所述前轮在所述展开位置和所述缩进位置之间移动”。对比文件3还公开了以下技术特征（参见对比文件3说明书第7页第20-22行，附图1）：为了允许驱动器33的运动39，以及为了保证总体的结构紧凑，船壳17具有适当结构以提供驱动器33可以进入的切口41。由此可见，对比文件3已经给出了这样的技术启示：为了方便运动件的运动，可以在船壳的需要位置配置相应的切口。本领域技术人员在该技术启示下，根据车轮在伸展位置和缩进位置之间的具体运动线路，可以根据实际需要来在船壳的相应位置配置相应的切口，以允许车轮的运动，这对本领域技术人员来说是显而易见的，因此，在其引用的权利要求1-5不具备创造性的情况下，该从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
从属权利要求13引用权利要求1-5，其附加技术特征“其中在所述缩进位置，当所述水陆两用车辆以最低速度滑行时，所述车轮位于吃水线之上”已被对比文件1公开（参见对比文件1的说明书第17页第6-9行）：当水陆两用车辆处于水上模式时，前轮320可收回到吃水线以上，后轮322可收回到吃水线以上。因此，在其引用的权利要求1-5不具备创造性的情况下，该从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
从属权利要求14引用权利要求1-5，其附加技术特征为“其中所述前轮和所述后轮在所述展开位置和所述缩进位置均位于所述船壳的湿侧，并且在展开和缩进过程中保持在所述湿侧”，对比文件3已经公开了车轮13在展开位置和缩进位置均位于船壳19的湿侧，且在展开和缩进过程中始终保持在船壳湿侧（参见对比文件3的说明书附图2-4），本领域技术人员在将对比文件3的车轮设计方式用于两轮两栖摩托车时，根据对比文件3公开的上述内容，很容易想到将前轮和后轮都设置成在展开位置和缩进位置均位于船壳的湿侧，并且在展开和缩进过程中保持在船壳湿侧，这对本领域技术人员来说是显而易见，不需要付出创造性的劳动。因此，在其引用的权利要求1-5不具备创造性的情况下，该从属权利要求也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
从属权利要求15-16分别引用权利要求5，其附加技术特征分别为“其中所述前轮具有旋转轴线，并且所述前悬架组件中的所述枢轴限定一平行于所述车轮旋转轴线的枢轴轴线”、“其中所述前轮具有车轮轮毂，在所述展开位置时所述车轮轮毂与所述前轮悬架组件枢轴等高或低于所述前车轮悬架组件枢轴，并且在所述缩进位置时所述车轮轮毂高于所述前轮悬架组件枢轴”。对比文件3已经公开了车轮13具有旋转轴线，并且腿组件中的枢轴19限定一平行于车轮13旋转轴线的枢轴轴线，车轮具有车轮轮毂（隐含公开，摩托车的车轮必然具有轮毂），在展开位置时车轮轮毂低于腿组件枢轴19，在缩进位置时车轮轮毂高于腿组件枢轴19（参见对比文件3的说明书附图1-4）。本领域技术人员在将对比文件3的车轮伸展收缩设计方式应用于两轮两栖摩托车时，根据对比文件3公开的上述内容，很容易想到设计成前轮具有旋转轴线，前悬架组件中的枢轴限定一平行于车轮旋转轴线的枢轴轴线，以及设计成前轮具有车轮轮毂，在展开位置时车轮轮毂低于前车轮悬架组件枢轴，并且在缩进位置时车轮轮毂高于前轮悬架组件枢轴。这对本领域技术人员来说是显而易见，不需要付出创造性的劳动。因此，在其引用的权利要求5不具备创造性的情况下，从属权利要求15-16也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
3、关于复审请求人的意见陈述
复审请求人在意见陈述书中陈述了本申请权利要求1-16具备专利法第22条第3款规定的创造性的理由：
对比文件1和对比文件3均不是两轮摩托车。对比文件2公开了水陆两用摩托车，使用当车辆在水中时从船壳延伸的附加的可活动漂浮元件，这与本申请的通过使前轮在展开位置和缩进位置均位于船壳外侧或通过使船壳的下侧连续的不同，对比文件2是通过将船壳分开或打开。对比文件3记载了多项内容，例如：这样的配置将允许船只制造商在对其船只进行最少修改的情况下并入腿组件；这减少了腿组件对车辆内生活空间的影响；可选地，地面接合装置可以例如通过在车轮的轮毂或连续轨道组件内并入液压马达来提供动力；图1中未示出的是安装在水陆两用车辆的船壳（17）外部的浮体，当处于缩回位置时，腿（11）和轮（13）位于安装在船壳（17）的每一侧的浮体的前端之间；液压转向回路等，这些内容都表明对比文件3中的两栖车辆与本申请的水陆两用摩托车并不能相容，对比文件3的配置在任何意义上都不是摩托车，也不是水陆两用摩托车。本领域技术人员将现有的摩托车的转向系统应用于对比文件3以不需要付出创造性的劳动的情况下加强陆地上的可驾驶性，这点值得商榷，因为这与对比文件3公开的内容相反，对比文件3实际描述了一种液压系统，其对于该装置的转向和提供足够的动力以缩回该装置都是必须的。本申请相对于对比文件3且相对于对比文件3与对比文件1和2中任一的结合具有突出的实质性特点，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对此，合议组认为：对比文件1、3均不是两轮摩托车不影响对比文件3否定本申请的创造性。对比文件2公开了一种两轮两栖摩托车，未公开本申请所采用的车轮布置方式，但这样的车轮布置方式是本领域技术人员在对比文件3公开的内容上很容易得到。本申请所要解决的技术问题是现有的两轮两栖摩托车布置成前轮被设置成缩进船壳中的室，而所述室被可缩进的车轮盖所关闭带来的一系列问题，以及船壳被设置沿着中心线分开，从而暴露出前轮和后轮所带的一系列问题（参见本申请说明书第[0002]-[0003]段），所采取的技术方案是通过悬架系统将前后轮安装到车辆上，并利用车轮缩进机构使得前后轮在展开和缩进位置之间枢转移动，由此，前后轮位于船壳的湿侧而不是现有技术中的船壳室内，由此不需要车轮封闭物，不需要将车轮容纳在船壳室内，就不需要将船壳进行分割设置切口或间断以容纳可收回车轮和悬架组件，船壳就能是连续的（参见本申请的权利要求1-5），所取得的技术效果为不需要可移动的船壳部件和用于移动该船壳部件的驱动机构，船壳故障的可能性小了，减轻了车辆的重量（参见本申请的说明书第[0016]段）。而对比文件3所要解决的技术问题包括：现有技术使用大量的车辆内部空间来装载车轮，和/或具有若干门和密封件的复杂系统以使得轮子通过，并且当转向也被纳入时，就会采用与某些类型的转向系统结合的复杂方法。这种复杂性有时候加上空间使用的不好，阻止了以前的大多数设计从商业上获得成功。复杂性不仅会使成本更高，而且还会成为由盐或淡水中的运行加剧的维护负担。需要一种简化方案，具有最少的运动部件以及对车辆船壳的防水结构的最小中断，当车辆在水上运行时产生最小的可能阻力，最小量的使用车辆船壳的内部空间（参见对比文件3的说明书第1页第10行至第2页第2行）。所采取的技术方案是提供一种两用车辆的可缩进腿组件，利用线性驱动器来驱动腿组件在展开和收缩位置之间移动，从而使通过腿组件安装到车辆的轮在展开和收缩位置之间移动，使得轮位于船壳的外侧也就是湿侧。由于腿组件相对简单，并且适于在海洋环境中使用，所以整个组件可以位于两栖车辆的船体外侧，这提供了显著的优点，即两栖车辆不需要被配置允许腿组件或它的任何部件运动穿过车辆的水密封皮肤或任何可移动的门或整流罩，由于不需要这些，自然车辆的水密封皮肤也就是船壳就不需要配置切口或间断（参见对比文件3的说明书第2页第8行至第3页第8行）。从前述的本申请与对比文件3记载的技术问题、技术方案、技术效果来看，对比文件3与本申请的区别仅在于对水陆两用车辆的车轮数目的限定不同。对比文件3在其优选实施方式中确实记载了复审请求人所述的内容，但是这是优选实施方式。即使对比文件3中的一系列优选实施方式表明对比文件3中的两栖车辆不是两轮两栖车辆，但也并不能表明对比文件3中的车轮布置方式一定不能用在两轮两栖摩托车，因为不论是两轮，还是三轮，其位于船壳内的设计都具有相同的技术缺陷，而将其通过悬架组件安装到车辆上，并利用车轮缩进机构来使得车轮在展开和缩进位置之间移动使其始终位于船壳湿侧从而使得船壳不需要额外的切口和间断能克服这样的技术缺陷并取得相应的技术效果，在此基础上，本领域技术人员完全有动机利用对比文件3公开的内容来解决两轮两栖摩托车所面临的技术问题，并能取得相应的技术效果，而具体使用什么结构的转向系统是本领域技术人员根据两轮两栖摩托车能做出适应性改变的，这不需要付出创造性的劳动。综上，对复审请求人的主张不予支持。
综上所述，本案合议组作出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017 年06 月29 日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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