发明创造名称：节点结构方式的车身结构
外观设计名称：
决定号：186440
决定日：2019-08-09
委内编号：1F258377
优先权日：2013-12-19
申请（专利）号：201480067024.7
申请日：2014-12-12
复审请求人：宝马股份公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：龚小凤
合议组组长：尚颖
参审员：游国忠
国际分类号：B62D27/02(2006.01);B62D29/00(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：若权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术相比存在区别特征，并且现有技术未给出任何技术启示，以教导本领域技术人员将上述区别特征应用于该最接近的现有技术以解决其存在的技术问题，并且权利要求所要求保护的技术方案能够产生有益的技术效果，则该权利要求具有创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201480067024.7，发明名称为“节点结构方式的车身结构”的PCT发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为宝马股份公司，申请日为2014年12月12日，优先权日为2013年12月19日，进入中国国家阶段日为2016年06月08日，公开日为2016年07月27日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年05月09日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：权利要求1-15不具备创造性，不符合专利法第22条第3款规定。驳回决定所依据的文本为：2016年06月08日提交的说明书附图、摘要附图；2018年01月08日提交的权利要求第1-15项、说明书第1-39段、说明书摘要。
驳回决定引用的对比文件如下：
对比文件1：CN101678837A，公开日为2010年03月24日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 用于轿车的车身结构，所述车身结构具有至少两个由纤维复合材料制成的框架型材部件(1、3、5)以及具有节点元件(7)，所述节点元件将这些框架型材部件(1、3、5)相互连接，所述节点元件具有用于各框架型材部件(1、3、5)的接纳部(71、73、75)并且由至少两个金属板壳件(76、78)构成，所述节点元件(7)构造成，使得所述节点元件在具有所述车身结构的轿车的碰撞情况下在预定的力时能塑性变形。
2. 根据权利要求1所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)分别具有连接凸缘(77、79)，两个金属板壳件(76、78)通过连接凸缘相互连接。
3. 根据权利要求1所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)摩擦锁合地和/或形锁合地和/或材料锁合地相互连接。
4. 根据权利要求2所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)摩擦锁合地和/或形锁合地和/或材料锁合地相互连接。
5. 根据权利要求3或4所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)通过焊接和/或通过粘接和/或通过栓连接来相互连接。
6. 根据权利要求1至4中任一项所述的车身结构，其中，所述框架型材部件(1、3、5)摩擦锁合地和/或形锁合地和/或材料锁合地与节点元件(7)的所属的接纳部(71、73、75)连接。
7. 根据权利要求6所述的车身结构，其中，所述框架型材部件(1、3、5)通过粘接和/或通过栓连接方式与节点元件(7)的所属的接纳部(71、73、75)连接。
8. 根据权利要求1至4中任一项所述的车身结构，其中，一个框架型材部件或者两个框架型材部件(1、3、5)具有封闭的空心轮廓。
9. 根据权利要求1至4中任一项所述的车身结构，其中，至少一个接纳部(71、73、75)构造成，使得所述至少一个接纳部包夹所属的框架型材部件(1、3、5)的外周。
10. 根据权利要求1至4中任一项所述的车身结构，其中，至少一个接纳部构造成，使得所述至少一个接纳部具有突起，所述突起被所属的框架型材部件包夹。
11. 根据权利要求1至4中任一项所述的车身结构，其中，所述框架型材部件是乘客室的车身元件。
12. 根据权利要求11所述的车身结构，其中，所述框架型材部件是车顶侧面框架元件(1)和/或车身支柱元件(3)和/或车顶横撑元件(5)和/或侧门槛元件和/或底部横撑元件。
13. 根据权利要求1至4中任一项所述的车身结构，其中，所述节点元件(7)将三个或四个框架型材部件(1、3、5)相互连接。
14. 根据权利要求1至4中任一项所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)由钢板构成。
15. 根据权利要求14所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)由成型的钢板构成。”
驳回决定认为：独立权利要求1与对比文件1的区别在于：该车身结构可用于轿车，框架型材部件由纤维复合材料制成，然而该区别技术特征是本领域常规技术手段。因此，权利要求1相对于对比文件1和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-3、8-12的附加技术特征已被对比文件1公开，从属权利要求4-7、13的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分是公知常识，从属权利要求14-15的附加技术特征是公知常识，因此从属权利要求2-15也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2018年08月15日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件。复审请求人认为：1）对比文件1涉及轨道车辆，本申请涉及轿车，两者不仅在形状、尺寸方面不同，结构和功能也完全不同；对比文件1的技术内容对轿车的技术问题没有任何教导和启示；2）对比文件1没有涉及要被本发明解决的技术问题：实现一种节点结构方式的用于轿车的车身结构，该车身结构轻且廉价制造，满足碰撞载荷情况下对车身结构的要求；3）本发明首次实现由纤维复合材料制成的框架型材部件与由金属板壳件制成的节点元件的组合。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年08月23日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：两者领域极其相近，两者都是涉及车辆的车身结构，本领域技术人员完全能够从对比文件1中的车身结构获得启示；轨道车辆同样面临碰撞载荷的风险，对比文件1的车身结构必然解决相应技术问题：提供节点结构方式的车身结构，满足相应载荷要求；在面对需要实现轿车车身的轻量化和节点化构造的技术问题时，本领域技术人员容易从对比文件1中获得启示；“由纤维复合材料制成的框架型材部件与由金属板壳件制成的节点元件的组合”仅仅是达到常规的本领域技术人员可以预见的技术效果，因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年03月29日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1与对比文件1相比，区别技术特征在于：该车身结构用于轿车；框架型材部件由纤维复合材料制成。然而该区别技术特征是本领域常规技术手段。因此，权利要求1相对于对比文件1和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2、8-12的附加技术特征已被对比文件1公开，从属权利要求3-7、13的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分是公知常识，从属权利要求14-15的附加技术特征是公知常识，因此从属权利要求2-15也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见陈述，合议组认为：1）本领域技术人员能够从对比文件1公开的技术方案获得启示，将其应用于轿车上，这种应用仅仅是关于节点结构的不同应用；2）对比文件1已经解决了本申请想要解决的技术问题，即如何使得节点结构方式车身质量变轻且廉价制造的技术问题；3）车身选择由纤维复合材料制成的框架型材部件，这仅是本领域关于车身材料的常规选择。
复审请求人于2019年04月24日提交了意见陈述书，并修改了申请文件，具体是：原独立权利要求1、从属权利要求11合并形成独立权利要求1，原独立权利要求1、从属权利要求12以及说明书部分内容合并形成独立权利要求2，并对其它权利要求的序号和引用关系做了适应性的调整。复审请求人认为：1）通知书对于对比文件1公开的技术内容的认定与事实不符，合议组认为对比文件1公开了一种车身结构，但对比文件1只涉及轨道车辆这一种特定形式，实际公开的是一种轨道车辆的车身结构；2）通知书关于区别技术特征认定不全面，应包括车身结构用于轿车、框架型材部件由纤维复合材料制成、本次新修改的技术特征；3）通知书关于本申请实际解决的技术问题认定不正确；4）上述区别技术特征，本领域技术人员不能从对比文件1或任何其他现有技术中得到任何教导和启示。
合议组于2019年06月26日再次向复审请求人发出复审通知书，指出：独立权利要求1、2与对比文件1相比，区别技术特征均在于：该车身结构用于轿车；框架型材部件由纤维复合材料制成。然而该区别技术特征是本领域常规技术手段。因此，独立权利要求1、2相对于对比文件1和本领域常规技术手段的结合均不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求3、8-10的附加技术特征已被对比文件1公开，从属权利要求4-7、11的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分是公知常识，从属权利要求12-13的附加技术特征是公知常识，因此从属权利要求2-13也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见陈述，合议组认为：1）对比文件1公开了一种轨道车辆的车身结构，是车身结构的下位概念，因此可以说对比文件1公开了一种车身结构，本领域技术人员可以从对比文件1公开的技术方案得到启示，在轿车车辆上应用该节点式车身结构；2）在复审通知书中也认定了车身结构用于轿车、框架型材部件由纤维复合材料制成为区别技术特征，而本次新修改的技术特征在本次通知书中进行了评述；3）权利要求1与对比文件1相比，其区别技术特征依然在于：该车身结构用于轿车；框架型材部件由纤维复合材料制成。基于上述区别技术特征，本申请相对于对比文件1实际解决的技术问题是：实现轿车车身轻量化和节点化构造。4）在面对如何使得节点结构方式车身质量变轻且廉价制造的技术问题时，本领域技术人员能够从对比文件1公开的技术方案获得启示，将其应用于轿车上，这种应用仅仅是关于节点结构的不同应用。
复审请求人于2019年07月18日提交了意见陈述书，并修改了权利要求，具体是：删除了独立权利要求1，并相应地调整了权利要求的序号和引用关系。修改后的权利要求书如下：
“1. 用于轿车的车身结构，所述车身结构具有至少两个由纤维复合材料制成的框架型材部件(1、3、5)以及具有节点元件(7)，所述框架型材部件是车顶侧面框架元件(1)、车身支柱元件(3)和车顶横撑元件(5)，或者所述框架型材部件是车身支柱元件(3)、侧门槛元件和底部横撑元件，所述节点元件将这些框架型材部件(1、3、5)相互连接，所述节点元件具有用于各框架型材部件(1、3、5)的接纳部(71、73、75)并且由至少两个金属板壳件(76、78)构成，所述节点元件(7)构造成，使得所述节点元件在具有所述车身结构的轿车的碰撞情况下在预定的力时能塑性变形，其中，车身支柱元件(3)的变形通过节点元件(7)的塑性变形得以实现，车身支柱元件(3)的脆性失效和因此因弯曲负荷而折断在预定碰撞载荷以下时能被防止。
2. 根据权利要求1所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)分别具有连接凸缘(77、79)，两个金属板壳件(76、78)通过连接凸缘相互连接。
3. 根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)摩擦锁合地和/或形锁合地和/或材料锁合地相互连接。
4. 根据权利要求3所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)通过焊接和/或通过粘接和/或通过栓连接来相互连接。
5. 根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，所述框架型材部件(1、3、5)摩擦锁合地和/或形锁合地和/或材料锁合地与节点元件(7)的所属的接纳部(71、73、75)连接。
6. 根据权利要求5所述的车身结构，其中，所述框架型材部件(1、3、5)通过粘接和/或通过栓连接方式与节点元件(7)的所属的接纳部(71、73、75)连接。
7. 根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，一个框架型材部 件或者两个框架型材部件(1、3、5)具有封闭的空心轮廓。
8. 根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，至少一个接纳部(71、73、75)构造成，使得所述至少一个接纳部包夹所属的框架型材部件(1、3、5)的外周。
9. 根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，至少一个接纳部构造成，使得所述至少一个接纳部具有突起，所述突起被所属的框架型材部件包夹。
10. 根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，所述节点元件(7)将三个或四个框架型材部件(1、3、5)相互连接。
11. 根据权利要求1或2所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)由钢板构成。
12. 根据权利要求11所述的车身结构，其中，所述金属板壳件(76、78)由成型的钢板构成。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、审查文本的认定
复审请求人于2019年07月18日答复复审通知书时修改了权利要求书，经审查，所做修改符合专利法第33条及专利法实施细则第61条第1款的规定。因此，本次复审请求审查决定针对的文本是：2016年06月08日提交的说明书附图图1-3（即第1页）、摘要附图；2018年01月08日提交的说明书第1-39段（即第1-6页）、说明书摘要， 2019年07月18日提交的权利要求1-12。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定：“创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。”
（1）权利要求1要求保护一种用于轿车的车身结构。
经查，对比文件1（CN101678837A，公开日为2010年03月24日）公开了一种用于车厢－白车身结构的组合件，也公开了一种车身结构（参见对比文件1说明书第4页第5行至第6页最后1行、附图1-23），车身结构具有至少两个框架型材部件以及具有节点元件BK2B（参见对比文件1的图2、图16），所述节点元件将这些框架型材部件相互连接，所述节点元件具有用于各框架型材部件的接纳部并且由至少两个金属板壳件构成（由说明书第5页第10行至第6页第5行，其可采用焊接，也可在使用轻金属时采用粘接，可知板壳件可为金属）；框架型材部件是车顶侧面框架元件和/或车身支柱元件和/或车顶横撑元件和/或侧门槛元件和/或底部横撑元件。
该权利要求所要求保护的技术方案与对比文件1的区别在于：1）该车身结构用于轿车；框架型材部件由纤维复合材料制成；2）节点元件构造成使得节点元件在具有车身结构的车的碰撞情况下在预定的力时能塑性变形，车身支柱元件的变形通过节点元件的塑性变形得以实现，车身支柱元件的脆性失效和因此因弯曲负荷而折断在预定碰撞载荷以下时能被防止。基于上述区别技术特征，本申请相对于对比文件1实际解决的技术问题是：如何实现轿车车身的轻量化和节点化构造、如何防止碰撞时的脆性失效和弯曲折断。
即，本申请在轿车的车身结构上采用了节点元件，节点元件构造成，使得节点元件在具有所述车身结构的轿车的碰撞情况下在预定的力时能塑性变形，车身支柱元件的变形通过节点元件的塑性变形得以实现，车身支柱元件的脆性失效和因此因弯曲负荷而折断在预定碰撞载荷以下时能被防止。对比文件1是在轨道车辆的车身结构上采用了节点元件，未考虑该车身结构在碰撞情况下出现的脆性失效、弯曲折断问题，未涉及也未公开该节点元件“在具有所述车身结构的轿车的碰撞情况下在预定的力时能塑性变形，车身支柱元件的变形通过节点元件的塑性变形得以实现，车身支柱元件的脆性失效和因此因弯曲负荷而折断在预定碰撞载荷以下时能被防止”。
此外，尽管金属具有延展性、在外力作用下具有塑性变形是本领域的公知，但现有技术未给出在轿车车身上采用节点元件时使其在碰撞情况下，在预定的力时塑性变形，从而实现车身支柱元件的变形，由此防止车身支柱元件的脆性失效和因此因弯曲负荷而折断的技术启示，也未有证据证明节点元件构造成使得节点元件在具有车身结构的车的碰撞情况下在预定的力时能塑性变形，车身支柱元件的变形通过节点元件的塑性变形得以实现，车身支柱元件的脆性失效和因此因弯曲负荷而折断在预定碰撞载荷以下时能被防止是本申请的申请日以前本领域的常用技术手段；上述区别技术特征还带来了在满足车身轻量化和节点化构造的同时满足碰撞载荷下对车身结构的要求的有益技术效果。因此，权利要求1所要求保护的技术方案相对于对比文件1具备突出的实质性特点和显著的进步，符合专利法第22条第3款有关创造性的规定。
（2）在独立权利要求1具备创造性的基础上，其从属权利要求2-12也具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
基于以上事实和理由，合议组作出如下复审请求审查决定。
三、决定
撤销国家知识产权局于2018年05月09日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门以本复审请求审查决定所依据的审查文本为基础继续进行审批程序。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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