发明创造名称：带有可机电致动的驻车制动器的组合式车辆制动器
外观设计名称：
决定号：195468
决定日：2019-11-21
委内编号：1F266246
优先权日：2007-10-27
申请（专利）号：201510898099.6
申请日：2008-10-21
复审请求人：大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：朱艳香
合议组组长：胡涛
参审员：高扬
国际分类号：F16D65/14(2006.01);F16D123/00(2012.01);F16D121/04(2012.01);F16D121/24(2012.01);F16D125/40(2012.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：如果权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术相比，虽然存在区别，但是在其他对比文件以及本领域常规技术中存在技术启示，使得本领域技术人员有动机将全部区别特征结合到该最接近的现有技术中，从而得到该权利要求请求保护的技术方案，并获得本领域技术人员所预料的技术效果，则该权利要求请求保护的技术方案对本领域技术人员来说是显而易见的，因而不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201510898099.6，名称为“带有可机电致动的驻车制动器的组合式车辆制动器”的发明专利申请（下称本申请），本申请为分案申请，母案申请号为200880113190.0。本申请的申请人为大陆-特韦斯贸易合伙股份公司及两合公司，申请日为2008年10月21日，优先权日为2007年10月27日和2008年10月15日，分案提交日为2015年12月08日，公开日为2016年02月17日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年08月01日作出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请权利要求1-6不具备创造性，不符合专利法第22条第3款的规定。驳回决定所依据的文本为：2018年04月08日提交的权利要求第1-6项，分案申请提交日2015年12月08日提交的说明书第1-42段（即第1-6页）、说明书附图图1-2（即第1-2页）、说明书摘要、摘要附图。
驳回决定引用的对比文件如下：
对比文件1：WO2007/051809A1，公开日为2007年05月10日；
对比文件2：US4850457A，公开日为1989年07月25日；
对比文件3：US2005/0247149A1，公开日为2005年11月10日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种组合式车辆制动器，该组合式车辆制动器具有能液压致动的行车制动器和能机电致动的驻车制动装置，其中，液压工作压力腔(6)由制动活塞(5)在制动器壳体(20)中界定，为了执行行车制动操作，该制动活塞(5)能够被液压压力介质作用，使得所述制动活塞(5)能够沿着活塞纵向轴线(A)被致动以获得制动效果；所述驻车制动装置借助于传动装置(1)作用在所述制动活塞(5)上，其中所述传动装置(1)将机电致动器(7)的旋转运动转换成平动运动并致动所述制动活塞(5)以执行驻车制动过程并保持所述制动活塞处于被致动的位置；所述传动装置(1)具有经由多个滚动体(4)相互接触的丝杠(2)和螺母(3)，其特征在于，所述滚动体(4)设置成能在两个止挡部(23，24)之间在螺纹线中受限制地移动，在所述滚动体(4)与其中一个止挡部(23)、即第一止挡部之间设置有弹簧元件(10)，所述弹簧元件(10)在所述传动装置(1)的无负荷操作的情况下使得所述滚动体(4)能够滑动而在所述传动装置(1)的有负荷操作的情况下使所述滚动体(4)滚动，由此直到制动衬片(34)贴靠在制动盘上为止，滚动体(4)都是滑动的并且仅在负荷的作用下才开始滚动，丝杠(2)经由与丝杠(2)相连接的凸缘(19)以及轴向支承件(18)被支撑在制动器壳体(20)上，其中，所述止挡部(23，24)与所述螺母(3)构造成一体，设置有预压缩的第二弹簧元件，该预压缩的第二弹簧元件布置在所述滚动体(4)与另一止挡部(24)之间。
2. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述滚动体(4)的数量与所述中间弹簧元件(25)的数量的比是恒定的。
3. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述中间弹簧元件(25)均匀地分布在所述滚动体(4)之间，以便实现所述滚动体(4)相互之间的摩擦力的均匀减小。
4. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述中间弹簧元件(25)被设计为螺旋压缩弹簧。
5. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述中间弹簧元件(25)被设计为弹性体弹簧。
6. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述第一止挡部(23)具有用于所述弹簧元件(10)的支承面，而所述另一止挡部(24)具有用于所述预压缩的第二弹簧元件的接触面。”
驳回决定认为，权利要求1要求保护一种组合式车辆制动器，与对比文件1 所公开的内容相比，其区别仅在于：传动装置具有经由多个滚动体相互接触的丝杠和螺母，滚动体设置成能在两个止挡部之间在螺纹线中受限制地移动，在滚动体与第一止挡部之间设置有弹簧元件，弹簧元件在所述传动装置的无负荷操作的情况下使得所述滚动体能够滑动而在所述传动装置的有负荷操作的情况下使所述滚动体滚动，由此直到制动衬片贴靠在制动盘上为止，滚动体都是滑动的并且仅在负荷的作用下才开始滚动，止挡部与螺母构造成一体, 设置有预压缩的第二弹簧元件，该预压缩的第二弹簧元件布置在滚动体(4)与另一止挡部(24)之间。对比文件2公开了与本申请基本相同的结构构成。至于弹簧元件在无负荷操作的情况下使得滚动体能够滑动而在有负荷操作的情况下使滚动体滚动，对于本领域技术人员来说是可以发生的客观过程。而止挡部与螺母构造成一体，是本领域技术人员的常规设置。比照对比文件2的弹簧元件，设置有预压缩的第二弹簧元件是本领域技术人员容易想到的设置。因此，权利要求1不具备创造性。从属权利要求2-6的附加技术特征或是被对比文件3公开或是属于常规技术手段，因而从属权利要求2-6也不具备创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2018年11月16日向国家知识产权局提出了复审请求，未修改申请文件。
复审请求人认为，本申请具有创造性的理由是：（1）申请人认为本领域技术人员无法将对比文件1中的平坦垫和平坦通孔改进为张紧轨道的纵向方向上成弧形的；（2）供给通道以梯形形状从流入开口变宽至润滑剂通道不是本领域常规技术手段；（3）“按压区域由支撑主体一体的方式形成”未被对比文件1所公开。因此权利要求1及从属权利要求具有创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年11月21日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：在弹簧元件在传动装置的无负荷操作的情况下使得滚动体能够滑动而在传动装置的有负荷操作的情况下使滚动体滚动，其根据力学原理的分析下可以发生的客观过程，本领域技术人员根据力学原理对弹簧进行调整，可以实现申请人所强调的滚动体的运行模式。本申请的母案申请处于驳回失效状态，申请人的母案申请同样提交了复审，对以上特征进行了争辩，合议组针对申请人所争辩的该区别特征做出了与本案基本相同的分析，并维持驳回。因此，坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年08月08日向复审请求人发出复审通知书，指出权利要求1要求保护技术方案与对比文件1公开的内容相比，区别特征是：（1）丝杠和螺母经由多个滚动体相互接触，且滚动体设置成能在两个止挡部之间在螺纹线中受限制地移动，在滚动体与其中一个止挡部、即第一止挡部之间设置有弹簧元件，弹簧元件在所述传动装置的无负荷操作的情况下使得所述滚动体能够滑动而在所述传动装置的有负荷操作的情况下使所述滚动体滚动，由此直到制动衬片贴靠在制动盘上为止，滚动体都是滑动的并且仅在负荷的作用下才开始滚动。其中，止挡部与螺母构造成一体；（2）设置有预压缩的第二弹簧元件，该预压缩的第二弹簧元件布置在所述滚动体与另一止挡部之间。区别技术特征（1）中的结构特征已经被对比文件2公开，其他特征是设置了弹簧元件所达到的技术效果。因此虽然对比文件2没有明确公开滚动体的滑动、滚动模式，但是本领域技术人员根据经典力学原理对弹簧进行调整，即可实现滚动体的这种运行模式，止挡部与螺母构造成一体，是本领域技术人员的常规设置，比照对比文件2的弹簧元件，设置第二弹簧元件是本领域技术人员容易想到的设置。因此，权利要求1不具备创造性。从属权利要求2-3的附加技术特征的是对比文件3基础上结合常规技术手段容易想到的，从属权利要求4-5的附加技术特征也已被对比文件3公开，从属权利要求6的附加技术特征是本领域的常规技术手段，因而从属权利要求2-6也不具备创造性。
同时，针对复审请求人在复审请求书中的请求意见，合议组还指出：（1）对于弹簧元件在无负荷操作的情况下使得滚动体滑动而在有负荷操作的情况下使滚动体滚动，对比文件2中虽然没有明确记载，但这对本领域技术人员来说是显而易见的；对比文件2中的滚珠是被弹簧抵靠在止挡部上，因而在客观上，只要弹簧施加的力足够大，滚珠之间的静摩擦力也就足够大，因而在初始阶段滚珠是有可能保持之间相互静止的状态而作为一个整体相对于衬套滑动的，这是力学定律所决定的，可以通过对弹簧进行调节而改变这个状态，到了存在负荷时，摩擦力逐渐增大，可以克服滚珠间静摩擦力时，滚珠开始滚动，这也是力学定律所决定的。至于信号释放后滚珠在弹簧作用下回转，本申请中的滚珠也是如此。在制动的整个过程中，只要对弹簧进行一定的预载调整，都能实现滚珠在滑动状态与滚动状态之间转换。本领域技术人员可以根据对比文件2中弹簧和滚珠之间相互作用状态的启示，来根据实际需要具体设计弹簧的预载。实质上，对比文件2给出了一种类似于本申请的丝杠-滚珠-螺母结构的启示，在这种结构下，本领域技术人员可以根据力学定律进行一定的推导，即可得到本申请弹簧和滚动体之间的相互作用以及滚动体的运动状态。（2）无可否认绝大多数发明都是在现有技术的基础上做的改进，这种改进是对结构或方法的改进，比如涉及到结构参数的发明等，给出一种新的技术方案，带来技术效果，而如果某具体结构已经被现有技术所公开，区别仅仅是在权利要求中对该具体结构的运动过程的描述，是不能使发明具备创造性。
复审请求人于2019年09月04日提交了意见陈述书和修改后的权利要求书，将从属权利要求6的附加技术特征增加到权利要求1中，并适应性删除从属权利要求6。复审请求人认为：（1）对比文件1至少没有公开本申请的传动装置具有经由多个滚动体相互接触的丝杠和螺母及特征部分的所有技术特征，其技术效果在于：以经济的结构提高组合式制动器的效率；对比文件1和2都没有公开弹簧的具体参数，“滚动”和“滑动”的运动过程或者说效果是由具体的机械结构决定的，由于机械方面的改进，才有区别特征“所述弹簧元件（10）在所述传动装置（1）的无负荷操作的情况下使得所述滚动体（4）能够滑动而在所述传动装置（1）的有负荷操作的情况下使所述滚动体（4）滚动”，该特征与对比文件2的弹簧87的设计方式矛盾，给出相反的设计方向。区别技术特征不属于公知常识，也没有被公开。因而，权利要求1及从属权利要求具备创造性。
修改后的权利要求书如下：
“1. 一种组合式车辆制动器，该组合式车辆制动器具有能液压致动的行车制动器和能机电致动的驻车制动装置，其中，液压工作压力腔(6)由制动活塞(5)在制动器壳体(20)中界定，为了执行行车制动操作，该制动活塞(5)能够被液压压力介质作用，使得所述制动活塞(5)能够沿着活塞纵向轴线(A)被致动以获得制动效果；所述驻车制动装置借助于传动装置(1)作用在所述制动活塞(5)上，其中所述传动装置(1)将机电致动器(7)的旋转运动转换成平动运动并致动所述制动活塞(5)以执行驻车制动过程并保持所述制动活塞处于被致动的位置；所述传动装置(1)具有经由多个滚动体(4)相互接触的丝杠(2)和螺母(3)，其特征在于，所述滚动体(4)设置成能在两个止挡部(23，24)之间在螺纹线中受限制地移动，在所述滚动体(4)与其中一个止挡部(23)、即第一止挡部之间设置有弹簧元件(10)，所述弹簧元件(10)在所述传动装置(1)的无负荷操作的情况下使得所述滚动体(4)能够滑动而在所述传动装置(1)的有负荷操作的情况下使所述滚动体(4)滚动，由此直到制动衬片(34)贴靠在制动盘上为止，滚动体(4)都是滑动的并且仅在负荷的作用下才开始滚动，丝杠(2)经由与丝杠(2)相连接的凸缘(19)以及轴向支承件(18)被支撑在制动器壳体(20)上，其中，所述止挡部(23，24)与所述螺母(3)构造成一体，设置有预压缩的第二弹簧元件，该预压缩的第二弹簧元件布置在所述滚动体(4)与另一止挡部(24)之间，所述第一止挡部(23)具有用于所述弹簧元件(10)的支承面，而所述另一止挡部(24)具有用于所述预压缩的第二弹簧元件的接触面。
2. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述滚动体(4)的数量与所述中间弹簧元件(25)的数量的比是恒定的。
3. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述中间弹簧元件(25)均匀地分布在所述滚动体(4)之间，以便实现所述滚动体(4)相互之间的摩擦力的均匀减小。
4. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述中间弹簧元件(25)被设计为螺旋压缩弹簧。
5. 根据权利要求1所述的组合式车辆制动器，其特征在于，所述中间弹簧元件(25)被设计为弹性体弹簧。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人于2019年09月04日提交了权利要求书的修改文本，经审查，修改后的权利要求书符合专利法第33条及专利法实施细则第61条第1款的规定。因此本复审请求审查决定所针对的审查文本为：2019年09月04日提交的权利要求第1-5项，分案申请提交日2015年12月08日提交的说明书第1-6页、说明书附图第1-2页、说明书摘要、摘要附图。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1 关于权利要求1的创造性
权利要求1要求保护一种组合式车辆制动器。对比文件1（WO2007/051809A1，公开日为2007年05月10日）同样公开了一种组合式车辆制动器，并具体公开了（参见说明书第1-16页，说明书附图1-4）：该组合式车辆制动器具有能液压致动的行车制动器和能机电致动的驻车制动装置（第5页末段至第6页首段），其中，液压工作压力腔(6)由制动活塞(5)在制动器壳体(9)中界定，为了执行行车制动操作，该制动活塞(5)能够被液压压力介质作用，使得所述制动活塞(5)能够沿着活塞纵向轴线(A)被致动以获得制动效果；所述驻车制动装置借助于传动装置(35、36)作用在所述制动活塞(5)上，其中所述传动装置(35、36)将机电致动器(7)的旋转运动转换成平动运动并致动所述制动活塞(5)以执行驻车制动过程并保持所述制动活塞处于被致动的位置；丝杠（35）经由丝杠（35）相连接的凸缘以及轴向支承件（18）被支撑在制动器壳体（9）上。
权利要求1与对比文件1的区别特征在于：（1）丝杠和螺母经由多个滚动体相互接触，且滚动体设置成能在两个止挡部之间在螺纹线中受限制地移动，在滚动体与其中一个止挡部、即第一止挡部之间设置有弹簧元件，弹簧元件在所述传动装置的无负荷操作的情况下使得所述滚动体能够滑动而在所述传动装置的有负荷操作的情况下使所述滚动体滚动，由此直到制动衬片贴靠在制动盘上为止，滚动体都是滑动的并且仅在负荷的作用下才开始滚动。其中，止挡部与螺母构造成一体；（2）设置有预压缩的第二弹簧元件，该预压缩的第二弹簧元件布置在所述滚动体与另一止挡部之间；（3）第一止挡部具有用于弹簧元件的支承面，而另一止挡部具有用于预压缩的第二弹簧元件的接触面。
基于该区别特征，权利要求1实际所解决的技术问题为：如何提供了一种效率更高传动装置，从而优化了制动器的驻车制动性能。
对比文件2（US4850457A，公开日为1989年07月25日）公开了一种机电致动的制动装置，并具体公开了（参见说明书第1-3栏，说明书附图1-2）：该制动装置借助于传动装置(68、80、85)作用在制动推板96上，其中所述传动装置(68、80、85)将机电致动器(40)的旋转运动转换成平动运动并致动所述制动推板96以执行制动过程并保持所述制动推板96处于被致动的位置；传动装置(68、80、85)具有经由多个滚动体（85）相互接触的丝杠(80)和螺母(68)，且所述滚动体（85）设置成能在两个止挡部（止挡部86及另一未示出的止挡部，参见说明书第2栏25－41行）之间在螺纹线中受限制地移动，在所述滚动体与其中一个止挡部、即第一止挡部（未示出的止挡部）之间设置有弹簧元件（87）；在无负荷状态下滚动体85抵靠在止挡部86上，在制动时弹簧元件87允许滚动体85沿着螺旋槽89有限移动。由此可知，区别技术特征（1）中的结构特征已经被对比文件2公开，而区别技术特征（1）中所记载的“弹簧元件在所述传动装置的无负荷操作的情况下使得所述滚动体能够滑动而在所述传动装置的有负荷操作的情况下使所述滚动体滚动，由此直到制动衬片贴靠在制动盘上为止，滚动体都是滑动的并且仅在负荷的作用下才开始滚动”是设置了弹簧元件所达到的技术效果。根据经典力学原理，对比文件2中滚动体85在弹簧87的作用下抵靠在止挡部86上（附图2所示），因此滚动体85之间存在较大的静摩擦力，在环齿轮80刚开始驱动衬套68时，由于摩擦片18还没有加载到转子22上（即所谓的无负荷状态），此时只要滚动体85之间的静摩擦力足够大，那么滚动体就有可能保持相对静止状态，作为一个螺旋整体而相对于衬套68的螺旋槽滑动，而当摩擦片18加载到转子22上时（即所谓的有负荷状态），衬套68的螺旋槽与滚动体85之间的摩擦力增大，如果该摩擦力增大到超过滚动体85之间的静摩擦力时，滚动体85会发生滚动，上述技术效果完全可以通过调节弹簧的预载而实现，因此虽然对比文件2并没有明确公开滚动体的滑动、滚动模式，但是本领域技术人员根据经典力学原理对弹簧进行调整，即可实现滚动体的这种运行模式。而止挡部与螺母构造成一体，是本领域技术人员的常规设置。
对于区别技术特征（2），而比照对比文件2的弹簧元件，设置“设置有预压缩的第二弹簧元件，该预压缩的第二弹簧元件布置在所述滚动体(4)与另一止挡部(24)之间”的第二弹簧元件是本领域技术人员容易想到的设置。
对于区别技术特征（3），在止挡部设置支承面或接触面，是本领域技术人员容易想到的第一、第二止挡部与各弹簧的作用方式，不需要付出创造性劳动。
由此可知，在对比文件1的基础上结合对比文件2以及本领域技术人员的常规设置得出该权利要求所要求保护的技术方案，对本领域的技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备专利法第22条第3款所规定的创造性。
2.2 关于权利要求2-5的创造性
权利要求2、3引用权利要求1。对比文件3（US2005/0247149A1，公开日为2005年11月10日）公开了一种滚珠丝杠螺纹副，并具体公开了（参见说明书第0001-0079段，说明书附图1-9）：其在滚动体（9）之间设置有至少一个另外的弹簧元件（11、18、20、23、26、27、35）作为中间弹簧元件，中间弹簧元件在传动装置被致动时减小滚动体相互之间的摩擦力（本领域技术人员可以确定对比文件3的中间弹簧元件必然具有这一效果，也可参见对比文件3说明书0006段）。可见，对比文件3已经公开了上述区别技术特征，且已经给出了通过设置中间弹簧元件来改善滚珠丝杠螺纹副性能的启示。基于对比文件3所公开的内容的基础上，本领域技术人员为充分发挥中间弹簧元件的作用而将滚动体的数量与中间弹簧元件的数量的比设定为恒定的，并且使得中间弹簧元件均匀地分布在滚动体之间，以便实现滚动体相互之间的摩擦力的均匀减小，是本领域技术人员的常规技术调整。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的前提下，权利要求2、3不具备专利法第22条第3款所规定的创造性。
权利要求4、5引用权利要求1。对比文件3还公开了：中间弹簧元件(23、26)被设计为螺旋压缩弹簧；中间弹簧元件(18、20)被设计为弹性体弹簧。因此，在其引用的权利要求不具备创造性的前提下，权利要求4、5不具备专利法第22条第3款所规定的创造性。
3、对复审请求人相关意见的评述
复审请求人认为：（1）对比文件1至少没有公开本申请的传动装置具有经由多个滚动体相互接触的丝杠和螺母和特征部分的所有技术特征，其技术效果在于：以经济的结构提高组合式制动器的效率；（2）对比文件1和2都没有公开弹簧的具体参数，“滚动”和“滑动”的运动过程或者说效果是由具体的机械结构决定的，由于机械方面的改进，才有区别特征“所述弹簧元件在所述传动装置的无负荷操作的情况下使得所述滚动体能够滑动而在所述传动装置的有负荷操作的情况下使所述滚动体滚动”，该特征与对比文件2的弹簧87的设计方式矛盾，给出相反的设计方向，区别技术特征不属于公知常识，也没有被公开。因而，权利要求1及从属权利要求具备创造性。
对此，合议组认为：
（1）对比文件1公开内容与本申请是有些区别，没有公开复审请求人所述的区别技术特征，但是在对比文件1公开内容基础上结合对比文件2及本领域常规设置即可得到权利要求1的技术方案，达到相同的技术效果；（2）虽然对比文件2没有公开弹簧的具体参数，但是公开了弹簧的结构特征，而特征“弹簧元件在所述传动装置的无负荷操作的情况下使得所述滚动体能够滑动而在所述传动装置的有负荷操作的情况下使所述滚动体滚动”是设置了弹簧元件所达到的技术效果。根据经典力学原理，对比文件2中滚动体85在弹簧87的作用下抵靠在止挡部86上，因此滚动体85之间存在较大的静摩擦力，在环齿轮80刚开始驱动衬套68时，由于摩擦片18还没有加载到转子22上（即所谓的无负荷状态），此时只要滚动体85之间的静摩擦力足够大，那么滚动体就有可能保持相对静止状态，作为一个螺旋整体而相对于衬套68的螺旋槽滑动，而当摩擦片18加载到转子22上时（即所谓的有负荷状态），衬套68的螺旋槽与滚动体85之间的摩擦力增大，如果该摩擦力增大到超过滚动体85之间的静摩擦力时，滚动体85会发生滚动，上述技术效果完全可以通过调节弹簧的预载而实现，虽然对比文件2并没有明确公开滚动体的滑动、滚动模式，但是对比文件2的弹簧87的设计方式与本申请并不矛盾，更没有给出相反的设计方向，本领域技术人员根据经典力学原理对对比文件2中弹簧进行调整，即可实现滚动体的这种运行模式。
因此，复审请求人所陈述的本申请具备创造性的理由不具有说服力，本申请具备创造性的理由不成立。
综上所述，本案合议组依法做出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年08月01日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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