发明创造名称：带有变形区的轨道车辆
外观设计名称：
决定号：180471
决定日：2019-06-03
委内编号：1F244758
优先权日：2013-06-04
申请（专利）号：201480032230.4
申请日：2014-05-27
复审请求人：西门子移动有限责任公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：卓启威
合议组组长：朱明慧
参审员：张文梅
国际分类号：B61D15/06(2006.01);B61D17/06(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：中国专利法第22条第3款
决定要点：对于所属技术领域的技术人员来说，如果一项发明相对于现有技术是非显而易见的，同时该发明与现有技术相比能够产生有益的技术效果，那么该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201480032230.4，名称为“带有变形区的轨道车辆”的PCT发明专利申请（下称本申请）。本申请的申请人为奥地利西门子公司，申请日为2014年05月27日，优先权日为2013年06月04日，进入国家阶段日为2015年12月04日，公开日为2016年01月20日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年10月27日发出驳回决定，驳回了本申请，其理由是：本申请权利要求1-6不符合专利法第22条第3款的规定。
驳回决定所依据的文本为：2015年12月04日提交的说明书摘要、说明书附图1-9（第1-5页）、说明书第1-40段（第1-5页）、摘要附图；2017年09月13日提交的权利要求第1-6项。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种轨道车辆（1），其包括至少一个相应地在端面布置的变形区，
其特征在于，
所述变形区包括碰撞框架（2）、多个变形元件（3）和两个A柱，其中变形元件（3）径向围绕在车厢（5）的前部结构而定向且相应地在所述变形元件的一个端部上与车厢（5）相连，且其中碰撞框架（2）连接背离于车厢（5）的变形元件（3）的端部并且呈弓形地布置在车厢的前部结构周围，且其中A柱（4）相应地在车厢（5）与碰撞框架（2）之间走向并且与碰撞框架（2）固定相连，并且其中，变形元件（3）布置在多个水平平面内。
2. 按照权利要求1所述的轨道车辆（1），其特征在于，变形元件（3）被构造作为碰撞管。
3. 按照权利要求1或2中任一项所述的轨道车辆（1）其特征在于，碰撞框架（2）的侧面端部与车厢结构（5）相连。
4. 按照权利要求1到3任一项所述的轨道车辆（1），其特征在于，变形区配备有爬升保险（6），该爬升保险布置在车辆前端上的碰撞框架（5）上。
5. 按照权利要求1到4任一项所述的轨道车辆（1），其特征在于，变形区配备有前部的变形元件（7），该变形元件布置在车辆前端上的碰撞框架（2）上。
6. 按照权利要求1到5中任一项所述的轨道车辆（1），其特征在于，变形区被设计作为结构组件，并且能够解除地能够紧固在车厢（5）上。”
驳回决定引用如下对比文件：
对比文件1：CN102923155A，公开日为2013年02月13日；
对比文件2：CN1410306A， 公开日为2003年04月16日。
驳回决定认为：权利要求1所要求保护的技术方案与对比文件1所公开的内容相比，区别技术特征在于：（1）变形区包括两个A柱，其中A柱相应地在车厢与碰撞框架之间走向，并且与碰撞框架固定连接；（2）变形元件布置在多个水平平面内。区别特征（1）的一部分已被对比文件2公开，而具体将A柱安装到对比文件1中的防爬器，使A柱相应地在车厢与碰撞框架之间走向，并且与碰撞框架固定连接，是本领域技术人员经过合乎逻辑的分析推理能够想到的，属于本领域的常规布置方式。对于区别特征（2），为了提高变形区吸收能量的能力，将变形元件布置在多个水平平面内，是本领域技术人员可以根据实际需求合理设置的，并不需要付出创造性的劳动。因此权利要求1相对于对比文件1和对比文件2以及本领域公知常识的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2、3、5的附加技术特征是所属领域的常规技术手段；从属权利要求4的附加技术特征已被对比文件1公开；从属权利要求6的附加技术特征已被对比文件2公开。因此从属权利要求2-6也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服，于2018年02月11日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，其中在驳回决定所针对文本的基础上，在权利要求1中增加了技术特征“其中所述变形区能够解除地紧固在所述车厢上”。复审请求人认为：本申请说明书中记载了碰撞框架为节段形的网格结构，而对比文件1中的防爬梁是单个细长构件，因此并不能被视为具有节段形网格结构的框架，二者在机械特性和受力行为方面存在根本的不同。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年04月03日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为：复审请求人所述的“碰撞框架2为节段形的网格结构”并没有记载在权利要求中，根据权利要求1现有的限定方式，本领域技术人员能够认定对比文件1中的防爬梁2公开了本申请权利要求中的碰撞框架2。板梁式结构与框架式结构的使用并不矛盾，板梁式结构中的防爬梁2与压溃梁3的组合本身已经形成一组框架式结构，而为了提高变形区吸收能量的能力，将压溃梁3（或板梁结构）设置在多个水平平面内，是本领域技术人员无需付出创造性劳动即可想到的提高强度的技术手段。复审请求人所述的“A柱从车厢本身延伸”并没有记载在权利要求中。权利要求中“A柱在车厢和碰撞框架之间走向，并且与碰撞框架固定连接”仅限定了A柱的方向是从车厢至碰撞框架之间，并与碰撞框架固定连接（并未限定其与A柱固定连接），按照上述理解方式，本领域技术人员可以认定对比文件2中的柱120公开了上述技术特征。虽然对比文件1没有公开“变形区能够解除的紧固在车厢上”，但是对比文件2公开了上述技术特征，且其作用与在本申请中相同。因此对比文件2能够给出将上述技术特征应用于对比文件1的技术启示。对比文件1说明书第[0006]段记载了，压溃梁与车辆运行方向成α角，其中0≤α≤45°，说明书第[0021]段记载了，压溃梁3可以与车辆中心线成一定角度布置，压溃梁3的间距、数量和角度可以根据实际需要进行调整，即对比文件1公开了“变形元件径向围绕在车厢的前部”这一技术特征。本领域技术人员根据对比文件1公开的技术方案可知，其实质上具有承受斜向撞击的技术效果。原审查部门因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2018年12月29日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1相对于对比文件2和对比文件1的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-4的附加技术特征已被对比文件1公开；从属权利要求5的附加技术特征是所属领域的常规技术选择；从属权利要求6的附加技术特征已被对比文件2公开。因此权利要求2-6也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
复审请求人于2019年04月11日提交了意见陈述书，同时修改了权利要求书，其中将权利要求1中的技术特征“且其中A柱（4）相应地在车厢（5）与碰撞框架（2）之间走向并且与碰撞框架（2）固定相连”修改为“且其中每一个A柱（4）均在车厢（5）与碰撞框架（2）之间走向并且与碰撞框架（2）固定相连”，并在权利要求1添加了技术特征“所述碰撞框架被实施作为节段形的网格结构”。复审请求人认为：板是二维构件，而框架应至少是三维构件，将二维构件等同于三维构件显然是不恰当的；对比文件2的板150被用作安装机器的地板，对比文件1的防爬梁2专用于防止爬车。对比文件2的板150和对比文件1的防爬梁2是不同的构件，具有不同的技术功能，其构造、用途也均不相同。对于本领域技术人员而言，在不付出创造性劳动的情况下，将不能够容易地想到将对比文件1的防爬梁2的特征应用于对比文件2的板150。本申请还增加了新的技术特征“所述碰撞框架被实施作为节段形的网格结构”，对比文件2的板150以及对比文件1的防爬梁2均不具有节段形的网格结构，从而未公开上述特征；本领域技术人员也没有动机将其改造为节段形的网格结构。
修改后的权利要求书如下：
“1. 一种轨道车辆（1），其包括至少一个相应地在端面布置的变形区，
其特征在于，
所述变形区包括碰撞框架（2）、多个变形元件（3）和两个A柱，其中变形元件（3）径向围绕在车厢（5）的前部结构而定向且相应地在所述变形元件的一个端部上与车厢（5）相连，且其中碰撞框架（2）连接背离于车厢（5）的变形元件（3）的端部并且呈弓形地布置在车厢的前部结构周围，且其中每一个A柱（4）均在车厢（5）与碰撞框架（2）之间走向并且与碰撞框架（2）固定相连，并且其中，变形元件（3）布置在多个水平平面内，其中所述变形区能够解除地紧固在所述车厢上；
所述碰撞框架被实施作为节段形的网格结构。
2. 按照权利要求1所述的轨道车辆（1），其特征在于，变形元件（3）被构造作为碰撞管。
3. 按照权利要求1或2中任一项所述的轨道车辆（1）其特征在于，碰撞框架（2）的侧面端部与车厢结构（5）相连。
4. 按照权利要求1到3任一项所述的轨道车辆（1），其特征在于，变形区配备有爬升保险（6），该爬升保险布置在车辆前端上的碰撞框架（5）上。
5. 按照权利要求1到4任一项所述的轨道车辆（1），其特征在于，变形区配备有前部的变形元件（7），该变形元件布置在车辆前端上的碰撞框架（2）上。
6. 按照权利要求1到5中任一项所述的轨道车辆（1），其特征在于，变形区被设计作为结构组件，并且能够解除地能够紧固在车厢（5）上。”
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
1、关于审查文本
复审请求人于2019年04月11日提交了权利要求书修改替换页，经审查，复审请求人所作修改符合专利法第33条和专利法实施细则第61条第1款的规定。本复审请求审查决定所针对的审查文本为：申请日2015年12月04日提交的说明书摘要、说明书附图第1-5页（即图1-9）、说明书第1-5页（即第1-40段）和摘要附图，2019年04月11日提交的权利要求第1-6项。
2、关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1关于权利要求1
本申请权利要求1请求保护一种轨道车辆。
经查，对比文件2公开了一种轨道车辆，并具体公开了如下技术 内容（参见说明书第3页第1段至第4页第4段，附图1-7）：前头部100（对应于本申请中的变形区）由于固定在车体上的框110、多个柱120（对应于本申请中的A柱）、130、多个横梁140、缓冲装置200（对应于本申请中的变形元件）、防上升构件250等构成；框110由四边构成、其上部是U字形；框110用螺钉装卸自由地固定在车体90的座40上（即前头部100能够解除地紧固在车厢上）；缓冲装置200的后端与框110的下边平接并与之焊接，缓冲装置 200分上下两层（即布置在多个水平平面内），并且从车辆的前方看时左右分开着， 即缓冲装置分成为4部分，下层缓冲装置200，200之间(车辆的中央部)的空间是用于通过车辆连结器70的空间；在上层缓冲装置200，200之间也有空间，在该空间的上部设置成为机器的地板的板150，板 150固定于上层缓冲装置200、200上，板150承载在固定于上层缓冲装置200，200上的支座151上，支座151沿车体的长度方向以一定的间隔有多个，板150（对应于本申请中的碰撞框架）可以覆盖缓冲装置200，200的全面。此外，参见该对比文件的附图2-4，其中每一个柱120均在车体和板150之间走向并与板150固定相连。
将权利要求1请求保护的技术方案与对比文件2所公开的技术内容进行比对，其区别在于：本申请中的变形元件径向围绕在车厢的前部结构而定向且相应地在所述变形元件的一个端部上与车厢相连，且其中碰撞框架连接背离于车厢的变形元件的端部并且呈弓形地布置在车厢的前部结构周围，所述碰撞框架被实施作为节段形的网格结构。基于该区别技术特征，本申请实际所要解决的技术问题为如何构造、布置变形元件以及碰撞框架从而能够缓冲车辆头部的侧面撞击。
又查，对比文件1公开了一种防爬器，并具体公开了如下技术特征（参见说明书第[0006]、[0021]段，附图2和3）：一种防爬器，由底架边梁1、防爬梁2（对应于本申请中的碰撞框架）、压溃梁3（对应于本申请中的变形元件）、地板4等组成，防爬梁2位于车辆最端部，为带齿中空铝型材，通过拉弯成型，弧度可以根据不同车型的造型需要进行匹配适应，压溃梁3按一定间距布置于二底架边梁1中间，压溃梁3是碰撞能量吸收的主要部件，在实际不同的车型设计中，压溃梁3的数量不限于3根，可以多根，具体数量取决于能量吸收要求，同时压溃梁3可以与车辆中心线成一定角度布置，如图3俯视图中虚线所示，压溃梁3的间距、数量和角度可以根据实际需要进行调整，压溃梁3为挤压中空铝型材；所述压溃梁与车辆运行方向呈α角，其中0°≤α≤45°。由此可见，对比文件1中的压溃梁3径向围绕在车厢的前部结构而定向且相应地在所述压溃梁3的一个端部上通过底架边梁、地板与车厢相连，且其中防爬梁2连接背离于车厢的压溃梁3的端部并且呈弓形地（参见附图3）布置在车厢的前部结构周围。
由此可见，对比文件1也未公开前述区别特征中的“所述碰撞框架被实施作为节段形的网格结构”。同时，该技术特征也不是所属领域技术人员在现有技术教导下易于想到和实现的。具体理由如下：对比文件1的防爬梁2位于车辆最端部，为带齿中空铝型材，压溃梁3为挤压中空铝型材并且通过段焊连接于地板4；其在碰撞过程中，由于压溃梁3通过段焊连接于地板4，因此压溃梁3在溃缩过程中，压溃梁3与地板4之间的焊接部也会承受较大的撞击力，并且这种撞击力也会进步传导至地板4。对比文件2中的板150作为碰撞过程中的接触面，其具有整体的板状结构，并且在其后侧表面上连接有居于上下两层中的板状缓冲装置，多个柱120在车体和板150之间走向并与板150固定相连。其在碰撞过程中，板150首先接收撞击力，然后传递至与其连接的多个柱120和板状缓冲装置。因此，即使结合对比文件2和对比文件1，所属领域技术人员也难以想到将碰撞框架实施为节段形的网格结构；同时也没有证据表明节段形网格结构的碰撞框架是所属领域的常规技术手段。与此不同的是，本申请中的碰撞框架被实施作为节段形的网格结构并且呈弓形地布置，变形元件径向围绕在车厢的前部结构而定向并且被布置在多个水平平面内，变形元件在一个端部上与车厢相连，另一个端部连接于碰撞框架，每一个A柱均在车厢与碰撞框架之间走向并且与碰撞框架固定相连。可见，本申请中的变形区具有显著不同于对比文件1或2中的变形区的受力结构；并且借助于该特定受力结构，本申请能够实现尤其也在非轴向的相撞时和在与不同结构类型的车辆相撞时为乘客和车辆司机提供良好的保护的技术效果。所以所属领域普通技术人员在不花费创造性劳动的情况下，在对比文件2的基础上结合对比文件1以及所属领域公知常识也不能获得权利要求1所要求保护的技术方案。即使将对比文件1作为最接近现有技术，由于对比文件1或对比文件2都没有给出将碰撞框架实施为节段形的网格结构的技术启示，所属领域普通技术人员在不花费创造性劳动的情况下，在对比文件1的基础上结合对比文件2以及所属领域公知常识也不能获得权利要求1所要求保护的技术方案。
因此，权利要求1相对于对比文件1、对比文件2以及所属领域公知常识的结合具有突出的实质性特点和显著的进步，具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2、关于从属权利要求2-6
由于独立权利要求1具备创造性，故其从属权利要求2-6也具备创造性，符合专利法第22条第3款的规定。
3、关于原审查部门的意见
原审查部门在驳回决定以及前置审查意见书中认为：复审请求人所述的“碰撞框架2为节段形的网格结构”并没有记载在权利要求中。板梁式结构与框架式结构的使用并不矛盾，板梁式结构中的防爬梁2与压溃梁3的组合本身已经形成一组框架式结构。
对此，合议组认为：复审请求人答复复审通知书时在权利要求1中具体限定了“所述碰撞框架被实施作为节段形的网格结构”。并且，本申请通过将碰撞框架实施为节段形的网格结构并且呈弓形地布置，同时本申请中的变形元件径向围绕在车厢的前部结构而定向并且被布置在多个水平平面内，变形元件在一个端部上与车厢相连，另一个端部连接于碰撞框架，每一个A柱均在车厢与碰撞框架之间走向并且与碰撞框架固定相连。因此，本申请中的变形区具有显著不同于对比文件1或2中的变形区的受力结构；并且借助于该特定受力结构，本申请能够实现尤其也在非轴向的相撞时和在与不同结构类型的车辆相撞时为乘客和车辆司机提供良好的保护的技术效果。因此本申请具备了突出的实质性特点和显著地进步。
三、决定
撤销国家知识产权局于2017年10月27日对本申请作出的驳回决定。由国家知识产权局原审查部门在本复审请求审查决定所依据的审查文本的基础上对本申请继续进行审查。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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