发明创造名称：货运动车
外观设计名称：
决定号：185970
决定日：2019-08-01
委内编号：1F245388
优先权日：
申请（专利）号：201610932024.X
申请日：2016-10-24
复审请求人：中车长江车辆有限公司
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：金善科
合议组组长：徐趁肖
参审员：侯婧
国际分类号：B61B3/02（2006.01）；;B61C3/00（2006.01）；;B61C13/04（2006.01）；;B61D3/00（2006.01）
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点：如果权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术相比，存在区别技术特征，该区别技术特征属于本领域的公知常识，则该权利要求所要求保护的技术方案对本领域技术人员是显而易见的，不具备创造性。
全文：
本复审请求涉及申请号为201610932024.X，名称为“货运动车”的发明专利申请（下称本申请）。申请人为中车长江车辆有限公司。本申请的申请日为2016年10月24日，公开日为2017年02月22日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2017年11月15日以本申请权利要求1-9不具备专利法第22条第3款规定的创造性为由作出驳回决定，驳回决定所针对的文本是：申请日提交的说明书摘要、摘要附图、说明书第1-35段（第1-7页）、说明书附图图1-8（第1-7页），2017年09月29日提交的权利要求第1-9项。驳回决定引用了如下对比文件：
对比文件1：CN103332197A，公开日为2013年10月02日。
驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种货运动车，其特征在于，所述货运动车安装于轨道系统，所述轨道系统包括轨道支柱和两个轨道梁，轨道支柱的上部下表面左、右部对称开设有两个C型轨道槽，两个轨道槽贯通轨道系统的前、后端，两个轨道梁安装于两个轨道槽内，所述货运动车包括支撑在轨道梁内腔下表面且可在轨道梁内腔移动的货运动车转向架，所述货运动车转向架的下面连接有悬挂装置，所述悬挂装置的下面连接有用于悬吊货物装载器件的集成吊具；所述轨道梁为薄壁钢箱式轨道梁结构，轨道梁的下表面设有贯通其前、后端的开口；所述轨道梁的内腔左、右侧壁分别设有导向轨，导向轮分别沿两个导向轨前后移动。
2. 如权利要求1所述的货运动车，其特征在于，所述货运动车转向架包括转向架构架，所述转向架构架的前、后端分别连接有齿轮箱，各所述齿轮箱的左、右侧对称设有两个输出轴，各所述输出轴上分别安装有走行轮，所述货运动车转向架通过四个走行轮在轨道梁上行驶，两个所述齿轮箱的前、后端分别与两个构架中间连接组成连接，两个所述构架中间连接组成与控制货运动车转向架运动的动力机构连接。
3. 如权利要求2所述的货运动车，其特征在于，所述动力机构为与两个所述构架中间连接组成前、后端电连接的两个牵引电机。
4. 如权利要求3所述的货运动车，其特征在于，各所述牵引电机的外壳左、右侧下部对称连接有两个导向轮安装座，两个所述导向轮安装座上分别安装有可在所述轨道梁内移动的导向轮。
5. 根据权利要求4所述的货运动车，其特征在于，所述走行轮 和导向轮均采用橡胶轮胎。
6. 根据权利要求1-5任一项所述的货运动车，其特征在于，所述悬挂装置包括中心销，所述中心销的上端与转向架构架的下端连接，所述中心销的下端连接有连接座，所述连接座通过多个第一销轴与两个悬挂臂连接，两个所述悬挂臂的下端通过多个第二销轴与安装座连接，所述安装座与集成吊具连接。
7. 如权利要求6所述的货运动车，其特征在于，所述集成吊具包括由钢轨制成的主体结构，所述主体结构与所述安装座连接。
8. 如权利要求7所述的货运动车，其特征在于，所述主体结构上设有吸能防撞装置。
9. 如权利要求8所述的货运动车，其特征在于，还包括提供货运动车转向架电力的供电系统，所述供电系统采用超级电容供电方式。”
驳回决定指出，权利要求1相对于对比文件1，区别技术特征为：（1）车辆用于货物装载器件的悬吊运输，用于悬吊货物装载器件的集成吊具连接在悬挂装置下面；（2）轨道梁的数量为两个，轨道支柱的上部下表面左、右部对称开设有两个C型轨道槽，两个轨道槽贯通轨道系统的前、后端，两个轨道梁安装于两个轨道槽内；（3）货运动车转向架支撑在轨道梁内腔下表面且可在轨道梁内腔移动；所述轨道梁为薄壁钢箱式轨道梁结构，轨道梁的下表面设有贯通其前、后端的开口；所述轨道梁的内腔左、右侧壁分别设有导向轨，导向轮分别沿两个导向轨前后移动。然而，上述区别技术特征均为本领域的常规技术手段，权利要求1相对于对比文件1和本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2、3、5的附加技术特征被对比文件1公开；从属权利要求4、6的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分为本领域常规技术手段；从属权利要求7-9的附加技术特征为本领域常规技术手段，因此，从属权利要求2-9也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对申请人的意见陈述，进一步指出：（1）对比文件1仅提到车辆为悬挂式单轨交通车辆，并未提及车辆为单轨线路，其也可以采用双轨线路，采用单轨还是双轨线路进而选择合适的轨道支柱结构形式取决于本领域技术人员的实际需要；（2）对比文件1公开了导向轮，导向轮支撑在某种支撑结构上，将支撑结构设置为从轨道梁侧壁上伸出的导向轨形式，使得动车和导向轮之间保持一定的空间，对本领域技术人员是容易想到的。申请人的意见陈述不具有说服力。
申请人（下称复审请求人）对上述驳回决定不服,于2018年02月24日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，根据说明书的记载在独立权利要求1中补入技术特征“所述各轨道梁的内腔分别设有两列支撑在轨道梁内腔下表面的货运动车，集成吊具的下端与货物装载器件连接，通过四个货运动车转向架在两个轨道梁上行驶，带动吊挂在所述货运动车转向架下方的两个货物装载器件沿轨道梁的方向移动”。复审请求人认为：相对于对比文件1，修改后的权利要求1具有以下区别技术特征：（1）所述货运动车安装于轨道系统，所述轨道系统包括轨道支柱和两个轨道梁，轨道支柱的上部下表面左、右部对称开设有两个C型轨道槽，两个轨道槽贯通轨道系统的前、后端，两个轨道梁安装于两个轨道槽内；所述轨道梁为薄壁钢箱式轨道梁结构，轨道梁的下表面设有贯通其前、后端的开口；（2）所述各轨道梁的内腔分别设有两列支撑在轨道梁内腔下表面的货运动车，集成吊具的下端与货物装载器件连接，通过四个货运动车转向架在两个轨道梁上行驶，带动吊挂在所述货运动车转向架下方的两个货物装载器件沿轨道梁的方向移动。区别技术特征（1）的结构左右对称设置，相对一般的单轨倒L型轨道支柱，可以有效保持轨道支柱平衡，有效利用货场空间，可以双向行驶而不会干扰，具有意想不到的技术效果，并非本领域公知常识。区别技术特征（2）在两个动车下面安装一个货物装载器件，相对对比文件1每个动车下面挂载一个车体的技术方案，可以有效加大货物装载器件的长度，不必考虑下面挂载货物的重心，保证货物装载器件的稳定性和安全性，具有突出的实质性特点和显著的进步，因而权利要求1具备创造性，其从属权利要求也都具备创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2018年04月17日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，（1）本申请的货运动车实质上为悬挂式单轨交通车辆，是悬挂式单轨交通车辆用于货运的具体体现，在对比文件1公开的用于客运的悬挂式单轨交通车辆的基础上，本领域技术人员容易想到将其简单变形后用于码头货物的转运；（2）本申请的轨道支柱实质上为T型轨道支柱，本领域技术人员根据实际应用场合选择不同类型的轨道支柱，无需付出创造性劳动；两个轨道梁安装布置在轨道支柱上部下表面左、右部对称开设的两个C型轨道槽内也属于本领域的常规技术手段；（3）对比文件1公开了轨道车辆的导向轮，为其设置与导向轮配合的设置于轨道梁侧壁的导向轨作为支撑结构，属于本领域的常规技术手段。复审请求人的意见陈述不具有说服力，因而坚持原驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019年02月28日向复审请求人发出复审通知书，指出：权利要求1与对比文件1相比，区别技术特征为：（1）动车类型为货运动车，悬挂装置下面连接有用于悬吊货物装载器件的集成吊具；（2）轨道梁的数量为两个，轨道支柱的上部下表面左、右部对称开设有两个C型轨道槽，两个轨道槽贯通轨道系统的前、后端，两个轨道梁安装于两个轨道槽内，转向架支撑在轨道梁内腔下表面，轨道梁为薄壁钢箱式轨道梁结构，轨道梁的下表面设有贯通其前、后端的开口，轨道梁的内腔左右侧壁分别设有导向轨，导向轮分别沿两个导向轨前后移动；（3）各轨道梁的内腔分别设有两列支撑在轨道梁内腔下表面的货运动车，通过四个货运动车转向架在两个轨道梁上行驶，带动吊挂在转向架下方的两个货物装载器件沿轨道梁的方向移动。然而，上述区别技术特征均为本领域的公知常识，在对比文件1的基础上结合上述公知常识得到权利要求1的技术方案是显而易见的，权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。从属权利要求2-5的附加技术特征被对比文件1公开；权利要求6的附加技术特征部分被对比文件1公开，部分为本领域常规技术手段；权利要求7-9的附加技术特征均为本领域常规技术手段，因此，从属权利要求2-9也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。关于复审请求人的意见陈述，合议组认为：（1）T形支柱和薄壁钢箱型轨道梁均为悬挂式单轨交通的典型轨道结构，权利要求1中的相关限定属于本领域的公知常识（参见由中国铁道出版社出版发行、2005年8月第1版、2005年8月第1次印刷的《新型城市轨道交通》一书第55-56页）；其可以有效保持轨道支柱平衡，有效利用货场空间，可以双向行驶而不会干扰的效果对本领域技术人员是显而易见的，未起到预料不到的技术效果。（2）悬挂式单轨交通在两个动车下面安装一个客车车体属于本领域的公知常识（参见由中国铁道出版社出版发行、2005年8月第1版、2005年8月第1此印刷的《新型城市轨道交通》一书第37页，图1-5-10），其可以有效加大客车车体长度，不必考虑车体重心，能够保证客运的稳定性和安全性的效果是显而易见的；在此技术启示下，当该单轨交通用于货物运输时，本领域技术人员有动机将客车车体替换为货物装载器件，相比每个动车下面挂载一个货物装载器件的技术方案，其同样能够起到有效加大货物装载器件的长度，不必考虑下面挂载货物的重心，保证货物装载器件的稳定性和安全性的效果，这种效果也是显而易见的，未起到预料不到的技术效果。
针对上述复审通知书，复审请求人于2019年04月15日提交了意见陈述书，仅陈述了修改后的权利要求书具备创造性的理由，但未提交声称的修改后的权利要求书；复审请求人又于2019年06月05日补正了修改后的权利要求书，删除从属权利要求6，将其附加技术特征补入独立权利要求1。复审请求人认为：相对于对比文件1，修改后的权利要求1具有以下区别技术特征：（1）所述货运动车安装于轨道系统，所述轨道系统包括轨道支柱和两个轨道梁，轨道支柱的上部下表面左、右部对称开设有两个C型轨道槽，两个轨道槽贯通轨道系统的前、后端，两个轨道梁安装于两个轨道槽内；所述轨道梁为薄壁钢箱式轨道梁结构，轨道梁的下表面设有贯通其前、后端的开口；（2）轨道梁的下表面设有贯通其前、后端的开口，所述货运动车转向架的下面连接有悬挂装置，所述悬挂装置的下面连接有用于悬吊货物装载器件的集成吊具；所述悬挂装置包括中心销，所述中心销的上端与转向架构架的下端连接，所述中心销的下端连接有连接座，所述连接座通过多个第一销轴与两个悬挂臂连接，悬挂臂为弯折板体，两个所述悬挂臂的下端通过多个第二销轴与安装座连接，所述安装座与集成吊具连接；（3）所述各轨道梁的内腔分别设有两列支撑在轨道梁内腔下表面的货运动车，集成吊具的下端与货物装载器件连接，通过四个货运动车转向架在两个轨道梁上行驶，带动吊挂在所述货运动车转向架下方的两个货物装载器件沿轨道梁的方向移动。区别技术特征（1）的结构左右对称设置，相对一般的单轨倒L型轨道支柱，可以有效保持轨道支柱平衡，有效利用货场空间，可以双向行驶而不会干扰，具有意想不到的技术效果，并非本领域公知常识。区别技术特征（2）可以有效提高货物的货运量，且可以通过安装座与集成吊具连接，使得货场根据需要选择装载不同的货物。区别技术特征（3）在两个动车下面安装一个货物装载器件，相对对比文件1每个动车下面挂载一个车体的技术方案，可以有效加大货物装载器件的长度，不必考虑下面挂载货物的重心，保证货物装载器件的稳定性和安全性。用来证明区别技术特征（1）、（3）为公知常识的证据《新兴城市轨道交通》针对的是城市轨道交通，属于客运系统，本申请属于货运系统，客车和货车的结构差别很大，本领域技术人员在没有明确启示的前提下不会将客车用于货车，不能证明区别技术特征（1）、（3）为本领域公知常识。因而，权利要求1及其从属权利要求具备创造性。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人在复审阶段对申请文件的修改符合专利法实施细则第61条第1款和专利法第33条的规定，本复审请求审查决定所针对的文本如下：申请日提交的说明书摘要、摘要附图、说明书第1-35段（第1-7页）、说明书附图图1-8（第1-7页），2019年06月05日提交的权利要求第1-8项。
关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
2.1、权利要求1不具备创造性，不符合专利法第22条第3款规定
权利要求1请求保护一种货运动车，对比文件1公开了一种客运动车，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第[0003]段，第[0023]-[0030]段，附图1-5）：该动车安装于轨道系统，包括行驶在箱型轨道梁内腔中的转向架，该转向架的下面连接有悬吊装置（相当于本申请的悬挂装置），悬吊装置连接车体1和转向架；该动车还包括导向轮18；所述轨道系统包括立柱（相当于本申请的轨道支柱）和轨道梁，轨道梁在车体1的上方并用立柱支撑；悬吊装置包括中心销2，中心销2的上端与转向架构架的下端连接，中心销2的下端连接有连接座，连接座通过多个第一销轴与两个梯形悬挂杆3（相当于本申请的悬挂臂）连接，两个梯形悬挂杆3的下端通过多个第二销轴与车体1连接。
权利要求1与对比文件1相比，区别技术特征为：（1）动车类型为货运动车，悬挂装置下面连接有用于悬吊货物装载器件的集成吊具，集成吊具连接安装座，安装座与第二销轴连接，悬挂臂为弯折板体；（2）轨道梁的数量为两个，轨道支柱的上部下表面左、右部对称开设有两个C型轨道槽，两个轨道槽贯通轨道系统的前、后端，两个轨道梁安装于两个轨道槽内，转向架支撑在轨道梁内腔下表面，轨道梁为薄壁钢箱式轨道梁结构，轨道梁的下表面设有贯通其前、后端的开口，轨道梁的内腔左右侧壁分别设有导向轨，导向轮分别沿两个导向轨前后移动；（3）各轨道梁的内腔分别设有两列支撑在轨道梁内腔下表面的货运动车，通过四个货运动车转向架在两个轨道梁上行驶，带动吊挂在转向架下方的两个货物装载器件沿轨道梁的方向移动。基于上述区别技术特征，权利要求1实际解决的技术问题是使悬挂式列车具有货运功能；如何具体选择轨道结构及车辆结构。
对于区别技术特征（1），在对比文件1公开的用于客运的悬挂式轨道车辆的基础上，当面临货物运输的问题时，本领域技术人员容易想到将该悬挂式轨道车辆系统用于货物运输，即将用于容纳乘客的车体替换为用于容纳货物的货物装载器件；相应地，为便于货物装载器件的连接，在悬挂装置下面设置用于悬吊货物装载器件的集成吊具，集成吊具连接安装座，安装座与第二销轴连接，悬挂臂取为弯折板体，仅为本领域的常规技术手段，无需付出创造性劳动。对于区别技术特征（2），其具体限定了悬挂式单轨交通轨道结构的支柱为T形支柱，轨道梁为薄壁钢箱型轨道梁，该T形支柱和薄壁钢箱型轨道梁均为典型的悬挂式单轨交通的轨道结构，属于本领域的公知常识。对于区别技术特征（3），在T形支柱的每侧轨道梁中，分别以两个动车转向架带动吊挂在转向架下方的车体相向行驶，也为本领域进行悬挂式单轨交通车辆结构设计的公知常识。
因此，在对比文件1的基础上结合本领域的公知常识得到权利要求1的技术方案，对于本领域技术人员而言是显而易见的。权利要求1不具有突出的实质性特点和显著的进步，从而不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.2、权利要求2-5不具备创造性，不符合专利法第22条第3款规定
对比文件1进一步公开了以下特征（参见说明书第[0023]-[0030]段，附图1-5）：转向架包括转向架构架，转向架构架的前、后端分别连接有齿轮箱15，各齿轮箱15的左、右侧对称设有两个输出轴，各输出轴上分别安装有走行轮17，转向架通过四个走行轮17在轨道梁上行驶，两个齿轮箱15的前、后端分别与两个联轴节14（相当于本申请的构架中间连接组成）连接，两个联轴节14与控制转向架运动的牵引电动机12（相当于本申请的动力机构）连接；各牵引电动机12的外壳左、右侧下部对称连接有两个导向轮18的安装座，两个安装座上分别安装有可在轨道梁内移动的导向轮18；走行轮17和导向轮18均采用充气橡胶轮胎。可见，权利要求2-5的附加技术特征都被对比文件1公开，因此，在引用的权利要求不具备创造性的基础上，权利要求2-5也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
2.3、权利要求6-8不具备创造性，不符合专利法第22条第3款规定
针对权利要求6-8，关于集成吊具的结构及安装方式，采用钢轨制造集成吊具的主体结构并将其连接到安装座上；为防止可能出现的突发情况对货运动车转向架的冲击，在主体结构上设置吸能防撞装置；设置为动车转向架提供电力的供电系统并具体采用超级电容的供电方式，均属于本领域的常规技术手段。因此，在引用的权利要求不具备创造性的基础上，权利要求6-8也不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
对复审请求人相关意见的评述
合议组认为：（1）针对“动车安装于轨道系统，所述轨道系统包括轨道支柱和两个轨道梁，轨道支柱的上部下表面左、右部对称开设有两个C型轨道槽，两个轨道槽贯通轨道系统的前、后端，两个轨道梁安装于两个轨道槽内”，其具体限定了悬挂式单轨交通轨道结构的支柱为T形支柱；针对“所述轨道梁为薄壁钢箱式轨道梁结构，轨道梁的下表面设有贯通其前、后端的开口”，其具体限定了轨道梁为薄壁钢箱型轨道梁。然而该T形支柱和薄壁钢箱型轨道梁均为悬挂式单轨交通的典型轨道结构，上述限定均属于本领域的公知常识（参见由中国铁道出版社出版发行、2005年8月第1版、2005年8月第1次印刷的《新型城市轨道交通》一书第55-56页）；其可以有效保持轨道支柱平衡，有效利用货场空间，可以双向行驶而不会干扰的效果对本领域技术人员是显而易见的，未起到预料不到的技术效果。（2）对比文件1已经公开了包括中心销、连接座、悬挂臂，第一、第二销轴结构的悬挂装置（参见权利要求1的相关评述）；在将悬挂对象由客车替换为货物装载器件时，本领域众所周知，不同于客运系统客车车体保持不变仅上下乘客，货物装载器件通常与货物共同频繁行驶于或离开轨道系统，为方便货物装载器件的连接，相应地设置集成吊具以及与集成吊具连接的安装座，并将安装座与第二销轴连接，仅为本领域方便连接或卸载货物装载器件的常规技术手段，无需付出创造性劳动。（3）悬挂式单轨交通在两个动车下面安装一个客车车体属于本领域的公知常识（参见由中国铁道出版社出版发行、2005年8月第1版、2005年8月第1此印刷的《新型城市轨道交通》一书第37页，图1-5-10），其可以有效加大客车车体长度，不必考虑车体重心，能够保证客运的稳定性和安全性的效果是显而易见的；在此技术启示下，当该单轨交通用于货物运输时，本领域技术人员有动机将客车车体替换为货物装载器件，相比每个动车下面挂载一个货物装载器件的技术方案，其同样能够起到有效加大货物装载器件的长度，不必考虑下面挂载货物的重心，保证货物装载器件的稳定性和安全性的效果，这种效果也是显而易见的，未起到预料不到的技术效果。
客车和货车的内部结构相差较大，如复审请求人所述“在没有明确启示的前提下通常不会将客车用于货车”。但轨道客车和轨道货车适用的动力系统以及轨道系统通常却是相同的；悬挂式单轨交通系统能够运行客车，其同样也能运行货车，这对本领域技术人员是显而易见的；本领域技术人员在采用悬挂式单轨交通系统进行货物运输时并不需要将客车改装为货物装载器件使用，而只需将客车车厢整体替换为货物装载器件，并对悬挂装置进行适应性改进即可，这种替换及改进对本领域技术人员是显而易见的，无需付出创造性劳动。综上所述，复审请求人的意见陈述不具备说服力。
根据以上事实和理由，本案合议组依法作出以下审查决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2017年11月15日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服,根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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