发明创造名称：并列底舱水气混合扩容增压喷射动力推进舰船
外观设计名称：
决定号：195803
决定日：2019-11-25
委内编号：1F269689
优先权日：
申请（专利）号：201610910983.1
申请日：2016-10-20
复审请求人：董兰田
无效请求人：
授权公告日：
审定公告日：
专利权人：
主审员：刘薇
合议组组长：康红艳
参审员：李彩芬
国际分类号：B63H5/07(2006.01);;B63H11/02(2006.01);;B63B1/10(2006.01)
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：创造性判断过程中，要确定的是现有技术整体上是否存在某种技术启示，如果一项权利要求请求保护的技术方案与最接近的现有技术公开的技术方案相比存在区别技术特征，但该区别技术特征是本领域技术人员在现有技术整体给出的技术启示下容易想到的，也未产生任何预料不到的技术效果，则该项权利要求请求保护的技术方案相对于现有技术不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备创造性。
全文：
本复审请求审查决定涉及申请号为201610910983.1，名称为“并列底舱水气混合扩容增压喷射动力推进舰船”的发明专利申请（下称“本申请”）。本申请的申请人为董兰田，申请日为2016年10月20日，公开日为2017年04月26日。
经实质审查，国家知识产权局原审查部门于2018年10月08日发出驳回决定，以权利要求1不具备创造性为由驳回了本申请。驳回决定所依据的文本为：申请日2016年10月20日提交的说明书第1-3页、说明书附图第1页、说明书摘要、摘要附图；2018年01月02日提交的权利要求第1项。驳回决定所针对的权利要求书如下：
“1. 一种并列底舱水气混合扩容增压喷射动力推进舰船，包括左底舱、右底舱、中底舱、螺旋桨、射水口、进气口、出气口、气道和加压涡扇，其特征是左底舱和右底舱为突出于舰船底板两侧纵向平行排列，左底舱和右底舱之间的中后部设置为中底舱，中底舱的前方为前水道，后方为后水道；中底舱内部纵向中分为过渡性圆筒形，并分别由前而后设置进水口、螺旋桨、混气水道和射水口；混气水道外上侧筒壁上设置错位排列的，具有一致导向性的条缝状出气口；在舰船后部甲板两侧设置进气口及连通出气口的气道，在进气口处的气道内设置加压涡扇；由螺旋桨驱动的高压水流与加压涡扇驱动的高压气流，在混气水道内混合，形成体积爆膨且具压缩弹性的水气混合旋流，经射水口喷出形成的动力推动舰船前进，舰船巡航速度行驶时，启动动力系统带动螺旋桨拨水，舰船需高速前进时，加速螺旋桨的同时，启动加压剐扇，舰船转向时，调整两台螺旋桨转速差实现，两台螺旋桨以相反方向运转，可实现舰船360度原地旋转。”
驳回决定引用了如下两篇对比文件：
对比文件1：JP2001-130489A，公开日为2001年05月15日；
对比文件2：CN87209963U，公告日为1988年04月13日。
同时引入了如下四篇对比文件作为佐证：
对比文件3: CN202754138U,公告日为2013年02月27日；
对比文件4: CN1151717A, 公开日为1997年06月11日；
对比文件5: WO2015133900A1, 公开日为2005年09月11日；
对比文件6: CN102795315A, 公开日为2012年11月28日。
驳回决定认为，权利要求1与对比文件1的区别在于：（1）在舰船后部甲板两侧设置进气口；采用加压涡扇替代空气压缩机；混气水道外上侧筒壁上设置错位排列的，具有一致导向性的条缝状出气口；螺旋桨驱动的压力水流与加压涡扇驱动的压力气流均为高压；舰船巡航速度行驶时，启动动力系统带动螺旋桨拨水，舰船需高速前进时，加速螺旋桨的同时，启动加压剐扇；（2）包括左底舱、右底舱、中底舱，左底舱和右底舱为突出于舰船底板两侧纵向平行排列，左底舱和右底舱之间的中后部设置为中底舱，中底舱的前方为前水道，后方为后水道；中底舱内部纵向中分为过渡性圆筒形，并分别由前而后设置进水口、螺旋桨、混气水道和射水口，以形成并列底舱水气混合扩容增压喷射动力推进舰船；舰船转向时，调整两台螺旋桨转速差实现，两台螺旋桨以相反方向运转，可实现舰船360度原地旋转。对比文件2公开了一种双体船，在左右船体之间设置推进器，从而具有贯穿的水道，其余的特征均是本领域常规技术手段或本领域技术人员容易想到的，因此，权利要求1不具备创造性。
申请人（下称“复审请求人”）对上述驳回决定不服，于2018年12月14日向国家知识产权局提出了复审请求，同时修改了权利要求书，在权利要求1中加入了描述工作过程的技术特征。复审请求时新修改的权利要求书如下：
“1. 一种并列底舱水气混合扩容增压喷射动力推进舰船，包括左底舱、右底舱、中底舱、螺旋桨、射水口、进气口、出气口、气道和加压涡扇，其特征是左底舱和右底舱为突出于舰船底板两侧纵向平行排列，左底舱和右底舱之间的中后部设置为中底舱，中底舱的前方为前水道，后方为后水道；中底舱内部纵向中分为过渡性圆筒形，并分别由前而后设置进水口、螺旋桨、混气水道和射水口；混气水道外上侧筒壁上设置错位排列的，具有一致导向性的条缝状出气口；在舰船后部甲板两侧设置进气口及连通出气口的气道，在进气口处的气道内设置加压涡扇；由螺旋桨驱动的高压水流与加压涡扇驱动的高压气流，在混气水道内混合，形成体积爆膨且具压缩弹性的水气混合旋流，经射水口喷出形成的动力推动舰船前进，舰船巡航速度行驶时，启动动力系统带动螺旋桨拨水，舰船需高速前进时，加速螺旋桨的同时，启动加压剐扇，舰船转向时，调整两台螺旋桨转速差实现，两台螺旋桨以相反方向运转，可实现舰船360度原地旋转，在前水道4，动力水道6和后水道5内形成高速经向水流，由于水体体积的刚性物理特性，前水道4内及舰船前方处负压状态，形成舰船前进的拉力，也因同样的原因，使常规舰船前方通常涌浪消失和减弱、阻力更小，后水道5及舰船后方形成高压水体射流，其反作用力形成舰船前进的推力，也因同样的原因，射流水体及时填充舰船前行腾出的负压空间，消灭或减少舰船后负压区形成的反向拉力。”
复审请求人认为：1)不能将对比文件3-6与本申请技术方案的技术特征进行比较来否定本申请的创造性，过渡性圆筒内，通过导向的、错位排列的、条缝状排气口、将加压涡扇躯动的高压空气与螺旋桨推动的高速水流均匀混合，形成体积爆膨且具压缩弹性的水气混合旋流不是本领域的现有技术；2）“自带压缩空气或反应生成气体”不切实际，冷压涡扇和空气压缩机是两种机械，效果不同；3）“气道是否蜿蜒”是附图中一目了然的内容；4）组合控制属于审查意见代为延伸增加的，气体源自动力机废气；5）本申请是单体船，其与双体船不具可比性；6）本申请针对的是军用船舰。权利要求1与对比文件1-6分别具有多种区别技术特征，因此权利要求1具有创造性。
经形式审查合格，国家知识产权局于2019年01月11日依法受理了该复审请求，并将其转送至原审查部门进行前置审查。
原审查部门在前置审查意见书中认为，结合对比文件1-2已经可以获得本申请的相似的发明构思。对比文件3-6分别对部分常规技术手段进行了现有技术的佐证。因而坚持驳回决定。
随后，国家知识产权局成立合议组对本案进行审理。
合议组于2019 年07 月18 日向复审请求人发出复审通知书，认为权利要求1相对于对比文件1、对比文件2以及本领域常规技术手段的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性。针对复审请求人的意见，合议组对其意见不予支持，具体如下：1）现有技术整体上已经给出了技术启示可以获得本申请的技术方案；2）空气压缩机和加压涡轮是利用旋转产生高压的常规方式；3）“气道是否蜿蜒”不属于本申请要求保护的内容，且根据稳定流畅的基本原则进行设计不需要付出创造性劳动；4）“对比文件1的气源仅仅来源于船舶内部”不具有事实依据，环境空气作为来源是更为常规而无需明确说明的选择；5）并列结构在本领域中是常见形式，对比文件2公开了类似于本申请技术方案的并列底舱船体结构；6）民用船和军用船在技术方面具有技术通用性，高速是两者的共同需求，将对比文件1中水气混合旋流的结构用到军用船舰中无需付出创造性劳动。
复审请求人于2019 年07 月30 日提交了意见陈述书，并未修改申请文件。复审请求人提出了本申请具有创造性的理由：1）权利要求1是一个完整统一的整体，不能用孤立的方式方法将其拆解开来进行对比，本申请并不需要对与权利要求1所关联的所有技术方面都作出贡献；2）舰船即为军舰，军用船与民用船在技术方面的互通性是有条件的，对比文件1中涉及的船并不能称作舰；3）对比文件中未涉及以下特征和条件：水流或水气混合流在后水道中的留滞时间极其短暂，水与气在后水道短暂的瞬间实现均匀混合需要一定的条件，形成体积的爆膨关健在于投入气体的量必须够多，旋流的形成是由一定角度的侧向力促成；4)本领域中不可能有“自带压缩空气或反应生成气体”这样的成功先例，即不存在可能性，更不存在可行性，这种方式不属于权利要求1要求保护的技术内容；5）权利要求1要求保护的技术方案中明确无误的限定了空气的来源和方式，即“在舰船后部甲板两侧设置进气口及连通出气口的气道，在进气口处的气道内设置加压涡扇”；6）空气压缩机工作原理的常规方式是往返式活塞，涡扇则是无例外的旋转式，两者存在区别；7）“气道是否蜿蜒不属于权利要求1要求保护的技术内容”，但任何有碍于顺值流畅的设置方式都违背权利要求1的技术设计原则，都违背了流体运动机械的基本设计原则；8）是否“容易想到”与将其方案化所付出的创造性劳动及其是否具备创造性无关。本申请的技术方案，很难界定是否属于容易想到的问题，但要使其具备实用性需要付出巨大创造性劳动。
在上述程序的基础上，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
二、决定的理由
审查文本的认定
复审请求人答复复审通知书时未修改申请文件。故本复审请求审查决定针对的审查文本为复审通知书所针对的审查文本：申请日2016年10月20日提交的说明书第1-3页、说明书附图第1页、说明书摘要、摘要附图；2018年12月14日提交的权利要求第1项。
关于创造性
专利法第22条第3款规定：创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。
权利要求1要求保护一种并列底舱水气混合扩容增压喷射动力推进舰船。对比文件1公开了一种底舱水气混合扩容增压喷射动力推进舰船，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第[0008]-[0012]段及附图1）：包括螺旋桨6、射水口10、进气口（空气压缩机1的进气口）、出气口4、气道3和空气压缩机1（相当于本申请的加压涡扇），底舱由前而后设置进水口5、螺旋桨6、混气水道和射水口10，底舱；具有连通进气口、出气口的气道；出气口4深入水道中，在进气口处的气道内设置空气压缩机1；由螺旋桨6驱动的高压水流与空气压缩机1驱动的高压气流，在混气水道内混合，形成体积爆膨且具压缩弹性的水气混合旋流，经射水口10喷出形成的动力推动舰船前进；空气压缩机1与动力机11可采用不同的动力源（参见说明书第11段）；在底舱前、中、后形成的水道（相当于本申请的前水道、动力水道和后水道）内形成高速经向水流，底舱前水道以及舰船前方形成的负压以及底舱后水道形成的高压射流，共同形成舰船前进的动力，并消除了舰船后方的负压。
权利要求1与对比文件1的区别在于：1）包括左底舱、右底舱、中底舱，左底舱和右底舱为突出于舰船底板两侧纵向平行排列，左底舱和右底舱之间的中后部设置为中底舱，中底舱内部纵向中分为过渡性圆筒形，以形成并列底舱水气混合扩容增压喷射动力推进舰船；2）进气口设置在舰船后部甲板两侧；采用加压涡扇替代空气压缩机；混气水道外上侧筒壁上设置错位排列的，具有一致导向性的条缝状出气口；舰船巡航速度行驶时，启动动力系统带动螺旋桨拨水，舰船需高速前进时，加速螺旋桨的同时，启动加压涡扇；舰船转向时，调整两台螺旋桨转速差实现，两台螺旋桨以相反方向运转，实现舰船360度原地旋转。
对于区别特征1），对比文件2公开了一种反体双身船，并具体公开了以下技术特征（参见说明书第3页倒数第3行至第6页最后一行及附图1-4）：船身的两片体1即为左底舱和右底舱，两片体1为突出于上层建筑2（即舰船）底板两侧纵向平行排列，两片体1之间的中后部设置为导管4（对应于中底舱），导管4的前方为前水道，后方为后水道；导管4由前向后设置有进水口、螺旋桨和射水口，从而形成并列底舱的船体。对比文件2给出了采用左右船体之间设置推进器从而形成贯穿水道的技术启示。至于为螺旋桨设置具有圆筒形管道的中底舱是本领域技术人员容易想到的。
对于区别特征2），对比文件1中采用空气压缩机对空气进行增压，而加压涡扇和空气压缩机均是本领域中实现空气增压的常规选择，采用加压涡扇提供高压气体对本领域技术人员而言不需要付出创造性劳动，且并没有带来预料不到的技术效果。同时，本领域技术人员有能力对进、出气口的位置和结构形式进行设计，而使进气口设置在舰船后部甲板两侧，混气水道外上侧筒壁上设置错位排列的具有一致导向性的条缝状出气口是本领域技术人员容易想到的，且未带来预料不到的技术效果。至于巡航及高速模式，对比文件1公开了空气压缩机1与动力机11可采用不同的动力源（参见说明书第11段），对两者进行组合控制是本领域常规技术手段，螺旋桨单独工作的巡航模式是常规工作模式，而通过额外提供高压气体来实现加速的高速模式对本领域技术人员而言无需付出任何创造性劳动；另外，螺旋桨左右设置方式是本领域的常见模式，在此情形下通过差速来实现旋转对本领域技术人员而言是很容易想到的，且并未带来任何预料不到的技术效果。
由此可知，在对比文件1的基础上结合对比文件2以及本领域常规技术手段，得出该权利要求的技术方案，对本领域技术人员来说是显而易见的，因此该权利要求所要求保护的技术方案不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
关于复审请求人的意见
对于复审请求人的意见陈述，合议组意见如下：
1）单独对比是新颖性的判断原则，而在创造性判断过程中，要确定的是现有技术整体上（包括所有的现有技术）是否存在某种技术启示，如果一项权利要求请求保护的技术方案与最接近的现有技术公开的技术方案相比存在区别技术特征，但该区别技术特征是本领域技术人员在现有技术整体给出的技术启示下容易想到的，也未产生任何预料不到的技术效果，则该项权利要求请求保护的技术方案相对于现有技术不具有突出的实质性特点和显著的进步，因而不具备创造性，换句话说，本申请只有相对于现有技术整体上作出了技术贡献，才具备创造性。是否“容易想到”的判断主体是本领域技术人员，其知晓申请日前本领域所有的普通技术知识，并能获知本领域所有现有技术，且具有应用常规实验的能力。作为本领域技术人员，基于现有技术整体，容易想到采用某些手段获得某技术方案，则无需付出创造性劳动，那么该技术方案不具备创造性。
具体到本申请，现有技术整体上已经给出了技术启示可以获得权利要求1的技术方案，本申请相对现有技术整体并未作出技术贡献，因而不具备创造性。
2）首先，舰船包括民用船只和军用船只，并不一定是军用；其次，本申请的舰船是否为军用，并不构成其具有创造性的理由，即便复审请求人进一步将其限定为军舰，本申请仍然不具备创造性，正如复审请求人所述，军用船与民用船具有互通性，“高速航行”是两者的共同需求，将对比文件1中形成体积爆膨且具压缩弹性的水气混合旋流的结构用到军用船舰中无需付出创造性劳动。
3）复审请求人认为对比文件1未涉及的“投入气体的量”和“侧向力的角度”等形成水气爆膨和混合的条件和特征，在本申请的原始申请文件中也并没有涉及，这不能成为本申请具有创造性的理由，况且，需要足够气量来爆膨以及形成旋流需要一定角度均是本领域的技术常识，本领域技术人员有能力对此进行设计。
4）“自带压缩空气或反应生成气体”仅仅是本领域中可能提供高压气体的常规方式，复审请求人认为其不存在可能性和可行性，属于主观臆断缺乏事实依据，况且，由于其不属于对比文件1明确公开的内容，因此其并不影响对比文件1作为证据评价本申请创造性。
5）复审请求人认为本申请限定了空气来源和方式，但其实际限定的是利用加压涡扇获得压缩气体，气体来源于环境还是废气并未作出限定，因此不能以此作为本申请具有创造性的理由。实际上，对比文件1相应地公开了利用空气压缩机获得压缩气体，虽然同样没有明确提及空气来源，但环境空气作为来源是最为常规而无需明确说明的选择。
至于产生压缩空气的技术手段，空气压缩机包括活塞式和旋转式，而广泛应用的离心式即为旋转叶片式，而非复审请求人所说的活塞式，且其即可用于压缩空气的制备也可产生即时作用（例如应用于燃气轮机、内燃机的系统时，且均是旋转式），可见复审请求人所述与事实相悖。另外，空气压缩机自然与加压涡扇存在区别，但这种区别是本领域技术人员所熟知的，其完全有能力根据实际情况进行选择，成本和技术含量的高低并不会妨碍本领域技术人员作出技术上的选择，这样的选择对本领域技术人员而言不需要付出创造性劳动，且并没有带来预料不到的技术效果。
复审请求人认同了“气道是否蜿蜒”不属于权利要求1要求保护的技术内容，因此，“气道是否蜿蜒”不能成为本申请具有创造性的理由。同时，正如复审请求人所述，流畅是本领域的基本设计原则，本领域技术人员有能力对气道进行设计来实现稳定，这样的设计是基于基本原则进行的基本设计，无需付出创造性劳动。
由此，复审请求人的意见陈述不具备说服力，合议组对复审请求人的主张不予支持。
综上，合议组作出如下决定。
三、决定
维持国家知识产权局于2018年10 月08 日对本申请作出的驳回决定。
如对本复审请求审查决定不服，根据专利法第41条第2款的规定，复审请求人可以自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。
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