发明创造名称：重型越野汽车
外观设计名称：
决定号：13728
决定日：2009-07-15
委内编号：
优先权日：
申请（专利）号：02212122.6
申请日：2002-01-11
复审请求人：
无效请求人：中国重型汽车集团有限公司
授权公告日：2002-10-16
审定公告日：
专利权人：泰安特种车制造厂
主审员：关山松
合议组组长：宋鸣镝
参审员：郭丽娜
国际分类号：B60G25/00
外观设计分类号：
法律依据：中国专利法第22条第2款;第3款
决定要点：权利要求所要求保护的技术方案与最接近的现有技术相比，存在区别技术特征，但该区别技术特征已经在其他现有技术中公开，也都是本领域的公知技术，且与本专利中所要解决的技术问题相同，则该权利要求不具备创造性。
全文：
案由
本无效宣告请求涉及国家知识产权局于2002年10月16日授权公告的、名称为“重型越野汽车”的02212122.6号实用新型专利，其申请日为2002年1月11日，专利权人为泰安特种车制造厂。
该专利授权公告的权利要求书如下：
“1、一种重型越野汽车，它有驾驶室总成（1），发动机（2），底盘（8），车架（7），车轮（6），燃油箱（5），电瓶箱（4）及制动装置，其特征是：车架（7）上装有油气平衡悬挂装置，全轮驱动结构通过油气平衡悬挂装置安装在车架（7）下面，车架（7）上还装有同步转向装置。
2、根据权利要求1所述的重型越野汽车，其特征是：所述油气平衡悬挂装置由前悬挂装置，后悬挂装置，油气悬挂管路装置I（32），油气悬挂管路装置II（35），充气装置和充油装置组成。
3、根据权利要求2所述的重型越野汽车，其特征是：所述前悬挂装置位于一、二桥处，包括前油气弹簧装置和前推力杆装置；后悬挂装置位于三、四、五桥处，包括后油气弹簧装置和后推力杆装置；前油气弹簧装置有4个单气室油气弹簧（19），4个油气弹簧支架（20）和油气悬挂管路装置I（32）；后油气弹簧装置有6个单气室油气弹簧（19），6个油气弹簧支架（20）和油气悬挂管路装置II（35）；前推力杆装置由2根横向推力杆（30），1根一桥纵向上推力杆（31），1根二桥纵向上推力杆（33），2根一桥下推力杆（29），2根二桥下推力杆（26）和2个一桥推力杆下支座（左右各一）（28）与2个二桥推力杆下支座（左右各一）（27）组成；后推力杆装置由3根横向推力杆（30），2根三桥纵向上推力杆（34），2根三桥纵向下推力杆（25），2根四桥纵向上推力杆（36），2根四桥纵向下推力杆（23），2根五桥纵向上推力杆（38），2根五桥纵向下推力杆（21）和2个三、四桥推力杆下支座（24），2个五桥推力杆下支座（22）组成；油气弹簧支架、推力杆支架分别与车架（7）相连，每个油气弹簧两端分别与油气弹簧支架和桥相连，每根纵、横向推力杆支架分别与推力杆支座和车桥连接，油气悬挂管路装置I（32??和油气悬挂管路装置II（35）将同侧油气弹簧串联起来。
4、根据权利要求1所述的重型越野汽车，其特征是：全轮驱动结构为前二联、后三联贯通式驱动桥。
5、根据权利要求4所述的重型越野汽车，其特征是：发动机（2）位于驾驶室下方底盘的前部，通过传动轴I（12）与液力机械箱（3）联接，液力机械传动箱（3）与分动箱（10）安装在车架（7）上，两者由传动轴II（13）联接，分动箱（10）分别通过传动轴III（14）和传动轴VI（17）与二联贯通桥及三联贯通桥相联，一桥与二桥间由传动轴VII（18）相联；三桥与四桥由传动轴IV（15）联接，四桥与五桥由传动轴V（16）联接。
6、根据权利要求5所述的重型越野汽车，其特征是：所述传动轴为管状开式十字轴万向节传动轴。
7、根据权利要求1所述的重型越野汽车，其特征是：所述同步转向装置为机械操纵、液压助力的一、二、五桥前后分组同步转向装置。
8、根据权利要求6所述的重型越野汽车，其特征是：所述转向装置在车架（7）的左侧，方向盘（38）、接转向摇臂（55）、转向纵拉杆（40）依次联接，转向纵拉杆（40）还与一桥摇臂（42）联接，一桥摇臂（42）则与一桥直拉杆（41），一二桥连杆（54）联接，一二桥连杆（54）还联接二桥摇臂（53），二桥摇臂（53）连接二桥摇臂轴（44）并与二桥直拉杆（52）和五桥转向连杆I（45）联接，五桥转向连杆I（45）另一端与五桥摇臂I（46）联接，桥摇臂I（46）的另一端与五桥转向连杆II（47）联接，同时它还与五桥摇臂II（51）、五桥转向连杆III（48）联接，五桥转向连杆III（48）的另一端则与五桥摇臂III（50）和五桥直拉杆（49）联接。
9、根据权利要求1所述的重型越野汽车，其特征是：所述车架（7）为边梁式柔性车架，其横梁为槽形。
10、根据权利要求1所述的重型越野汽车，其特征是：所述制动装置有行车制动装置，采用气动式双回路制动结构；驻车制动装置，采用断气式弹簧制动；辅助制动装置，采用液力缓行器和发动机排气制动。”
针对上述专利权（下称本专利），中国重型汽车集团有限公司（下称请求人）于2009年1月16日向国家知识产权局专利复审委员会提出无效宣告请求，请求宣告本专利全部无效。其理由是本专利权利要求1不具备专利法第22条第2款规定的新颖性，权利要求1－10不具备专利法第22条第3款规定的创造性，并提交了下列证据：
证据1：JP2000-128012A公开特许公报复印件及其中文译文，共20页，其公开日为2000年5月9日；
证据2：1993年第1期《专用汽车》的第14～18页“重型挂车油气弹簧平衡悬架系统设计问题的探讨”一文复印件，共5页；
证据3：美国专利US4862987说明书复印件及其中文译文，共23页，其公开日为1989年9月5日；
证据4：1993年第10期《汽车技术》的第8～11页“汽车多轴转向系统的运动学模拟”一文复印件，共4页；
证据5：1997年第3期《专用汽车》的第17～20页“多轴汽车转向分析”一文复印件，共4页；
证据6：人民交通出版社1987年10月第2版、第5次印刷的《汽车构造（下册）》封面、首页、第190、191页以及版权页的复印件，共5页；
证据7：湖北科学技术出版社1989年8月第1版、第1次印刷的《汽车构造》封面、版权页、封底、目录页、第396～400页、第475～476页、第516～521页的复印件，共20页；
证据8：1993年第4期《重型汽车》的封面、目次页、版权页、以及“制动系结构与常见故障分析”一文复印件，共10页。
请求人认为：（1）证据1公开了本专利权利要求1的全部技术特征，而且证据1公开的空气弹簧悬挂装置与本专利的油气弹簧悬挂装置是汽车领域的惯用手段的直接置换，证据6作为上述惯用手段直接置换的证据，因此本专利权利要求1不具有新颖性；（2）权利要求1相对于证据1、2、3的结合不具备创造性；（3）从属权利要求2的附加技术特征已经在证据2中公开，因此权利要求2不具备创造性；（4）从属权利要求3的附加技术特征已经在证据2和证据6中分别公开，因此权利要求3不具备创造性；（5）从属权利要求4的附加技术特征是本领域技术人员不需创造性劳动就能想到的，且已经在证据3中公开，因此权利要求4不具备创造性；（6）从属权利要求5的附加技术特征已经在证据3中公开，因此权利要求5不具备创造性；（7）从属权利要求6的附加技术特征是本领域的公知常识，因此权利要求6不具备创造性；（8）从属权利要求7的附加技术特征已经在证据1中公开，因此权利要求7不具备创造性；（9）从属权利要求8的附加技术特征已经在证据4、5中分别公开，因此权利要求8不具备创造性；（10）从属权利要求9的附加技术特征是本领域的公知常识，且已经在证据7中公开，因此权利要求9不具备创造性；（11）从属权利要求10的附加技术特征是本领域的公知常识，且已经在证据8中公开，因此权利要求10不具备创造性。
经形式审查合格后，专利复审委员会受理了上述请求，于2009年2月20日向双方当事人发出了无效宣告请求受理通知书，并将专利权无效宣告请求书及其证据清单中所列证据的副本转送给专利权人，要求其在指定的期限内答复，同时成立合议组对本案进行审查。
专利权人在指定的期限内未对上述无效宣告请求作出答复。
本案合议组于2009年3月9日向双方当事人发出无效宣告请求口头审理通知书，定于2009年4月22日在专利复审委员会举行口头审理。
口头审理如期举行，双方当事人均出席了本次口头审理。在口头审理过程中，请求人明确本专利的无效范围、理由、以及证据的使用情况为：使用证据1证明本专利权利要求1不具备专利法第22条第2款规定的新颖性，证据6用于证明证据1公开的空气弹簧悬挂装置与本专利的油气弹簧悬挂装置是汽车领域的惯用手段的直接置换；证据1、2、3结合证明本专利权利要求1不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2的附加技术特征已经在证据2中公开，因此权利要求2不具备创造性；从属权利要求3的附加技术特征已经在证据2和证据6中公开，因此权利要求3不具备创造性；从属权利要求4的附加技术特征是本领域技术人员不需创造性劳动就能想到的，且已经在证据3中公开，因此权利要求4不具备创造性；从属权利要求5的附加技术特征已经在证据3中公开，因此权利要求5不具备创造性；从属权利要求6的附加技术特征是本领域的公知常识，因此权利要求6不具备创造性；从属权利要求7的附加技术特征已经在证据1中公开，因此权利要求7不具备创造性；从属权利要求8的附加技术特征已经在证据1、4、5中公开，因此权利要求8不具备创造性；从属权利要求9的附加技术特征是本领域的公知常识，且证据7作为公知常识性证据对此进行证明，因此权利要求9不具备创造性；从属权利要求10的附加技术特征是本领域的公知常识，且已经在证据8中公开，因此权利要求10不具备创造性。请求人当庭提交了证据1、2、4－8的原件。经核实，专利权人对证据1、3、6、7的真实性以及证据1、3译文的准确性无异议，认为证据2、4、5的复印件上没有公章和出版日期，请求人当庭出示的相应原件上有公章，证据8没有具体出版日期和发行日期，是内部材料，不是公开出版物，且其印刷单位是请求人，因此对其真实性有异议。
双方当事人结合证据对本专利权利要求1的新颖性以及权利要求1－10的创造性问题充分发表了意见。
请求人庭后于2009年4月27日提交了意见陈述书，详细说明了本专利权利要求1不具备新颖性以及权利要求1－10不具备创造性的理由，鉴于上述内容请求人已经在口审过程中陈述过，因此合议组不对该意见陈述书进行转文。
至此，合议组认为本案事实已经清楚，可以作出审查决定。
决定的理由
1、关于证据
证据1、3为专利文献，专利权人对其真实性以及译文的准确性无异议，经合议组核实，对证据1、3的真实性以及译文的准确性予以认可。证据6、7为教科书或工具书，属于公开出版物，专利权人对其真实性无异议，合议组对这些证据的真实性予以认可。证据2、4、5为期刊的相关文章页，请求人当庭提交了相关页的打印件，其上印有“国家图书馆科技查新中心”的公章，专利权人认为请求人提交的复印件上无该公章，因此对其真实性有异议，经合议组核实，请求人提交的盖有“国家图书馆科技查新中心”公章的打印件其核心页内容与复印件内容一致，且盖有“国家图书馆科技查新中心”骑缝章，因此合议组对证据1、2、4、5的真实性予以认可。证据8是1993年第4期《重型汽车》的相关页，请求人提交了其原件，在其目次页上印有“1993年第4期（总第20期）”的字样，其版权页印有“山东省报刊出版许可证刊字第059号”，“广告许可证：济工商广字0326号”，“出版：中国重型汽车集团公司”等，尽管专利权人对其真实性提出异议，但并未提交相应的反证证明该证据存在伪造的可能，经过合议组核实，该证据版权页上标有山东省报刊出版许可证刊字号以及广告许可证号，且有出版单位和印刷单位，其目次页上印有1993年第4期（总第20期），因此合议组对其真实性予以认可，且推定其公开日为1993年12月31日。证据1－5、8是专利文献或期刊，其公开时间均在本专利的申请日之前，因此其公开的技术内容可以作为现有技术评价本专利的新颖性和创造性，证据6、7是本专利申请日之前出版公开的教科书或工具书，其公开的技术内容可以作为公知常识性证据使用。
2、关于新颖性
专利法第22条第2款规定，新颖性是指在申请日以前没有同样的发明或者实用新型在国内外出版物上公开发表过、在国内公开使用过或者以其他方式为公众所知，也没有同样的发明或者实用新型由他人向国务院专利行政部门提出过申请并且记载在申请日以后公布的专利申请文件中。
请求人认为：证据1公开了本专利权利要求1的全部技术特征，而且证据1公开的空气弹簧悬挂装置与本专利的油气弹簧悬挂装置是汽车领域的惯用手段的直接置换，证据6作为上述惯用手段直接置换的证据，因此本专利权利要求1不具有新颖性。
经查，证据1公开了一种后轮转向装置，并且公开了该后轮转向装置应用于载重大的卡车中的实施例，其中公开了该载重卡车具有驾驶室（11）【相当于本专利的驾驶室总成（1）】、发动机（24）、板簧或梁（40）【相当于本专利的底盘（8）】、车架（10）、车轮（15、17、19），底盘在汽车板簧或者梁（40）的两端与车底架之间分别安装空气弹簧，在板簧或者梁的前端悬架后前轴，在板簧或梁的后端侧悬架支撑后后轴（参见证据1中文译文第0008段以及0020段），具有主销后倾角的主销的自动转向，可以与前轮的转向连动地进行后前轮转向，根据这种结构，随着方向盘的操作，前轮由助力转向装置转向，与此同时后前轮也被转向（参见证据0011段），后后轴20构成驱动轴（参见证据1中文译文第0018段）。并且证据1还隐含公开了大部分车辆都具有的底盘、燃油箱、电瓶箱。权利要求1所要求保护的技术方案与证据1公开的技术内容相比，具有以下区别技术特征：a、权利要求1中车架上装有油气平衡悬挂装置，证据1中车架上安装有空气弹簧和板簧；b、权利要求1中车辆为全轮驱动结构，且通过油气平衡悬挂装置安装在车架下面，证据1为后后轮驱动结构；c、权利要求1要求保护重型越野汽车，证据1公开的是重型载重汽车。由于上述区别技术特征的存在，权利要求1要求保护的技术方案相对于证据1具备新颖性。
3、关于创造性
专利法第22条第3款规定，创造性是指同申请日以前已有的技术相比，该实用新型具有实质性特点和进步。
请求人认为：
权利要求1所要求保护的技术方案相对于证据1、2、3的结合不具备专利法第22条第3款规定的创造性；从属权利要求2的附加技术特征已经在证据2中公开，因此权利要求2不具备创造性；从属权利要求3的附加技术特征已经在证据2和证据6中公开，因此权利要求3不具备创造性；从属权利要求4的附加技术特征是本领域技术人员不需创造性劳动就能想到的，且已经在证据3中公开，因此权利要求4不具备创造性；从属权利要求5的附加技术特征已经在证据3中公开，因此权利要求5不具备创造性；从属权利要求6的附加技术特征是本领域的公知常识，因此权利要求6不具备创造性；从属权利要求7的附加技术特征已经在证据1中公开，因此权利要求7不具备创造性；从属权利要求8的附加技术特征已经在证据1、4、5中公开，因此权利要求8不具备创造性；从属权利要求9的附加技术特征是本领域的公知常识，且已经在证据7中公开，因此权利要求9不具备创造性；从属权利要求10的附加技术特征是本领域的公知常识，且已经在证据8中公开，因此权利要求10不具备创造性。
由上述对本专利权利要求1的新颖性的评述可知，权利要求1所要求保护的技术方案与证据1公开的技术内容相比，具有以下区别技术特征：a、权利要求1中车架上装有油气平衡悬挂装置，证据1中车架上安装有空气弹簧和板簧；b、权利要求1中车辆为全轮驱动结构，且通过油气平衡悬挂装置安装在车架下面，证据1为后后轮驱动结构；c、权利要求1要求保护重型越野汽车，证据1公开的是重型载重汽车。
对于区别技术特征a，在证据2中公开了一种重型车用的油气弹簧平衡悬架系统（参见证据2全文），该油气弹簧平衡悬架系统能够起到防震减震的作用，与本专利中的油气平衡悬挂装置作用相同，并且该油气弹簧平衡悬架系统安装在车架上，也就是说，证据2给出了将上述区别技术特征a与证据1结合的技术启示。虽然根据本专利说明书的描述，本专利针对越野车经常采用的钢板弹簧悬挂对轴距以及车轮转角的不利影响而采用了油气平衡悬挂系统来代替钢板弹簧悬挂，从而提高整车的机动性，然而油气平衡悬挂装置已经是汽车领域的常规技术，由于油气平衡悬挂装置的结构特性使得其对轴距以及车轮转角的影响很小，因此能提高车辆的机动性，这是本领域技术人员公知的技术效果。对于区别技术特征b，证据3公开了一种重型越野车，其也采取全轮驱动机构（参见证据3中文译文第3页第2、3段），其通过悬架装置安装在车架下（参见证据3附图6），事实上，全轮驱动结构及其安装位置也是本领域技术人员的惯用设计。对于区别技术特征c，其也已经在证据3中公开，并且合议组认为，重型越野汽车和重型载重汽车都属于重型车，其都要解决动力性、转向性等问题，车辆的基本结构都有相同或相似之处，某些重型载重汽车也可以实现越野功能，且权利要求1的技术方案并没有对越野汽车的特殊结构作出相应限定，因此该区别技术特征并不能给权利要求1所限定的技术方案带来实质性特点和进步。综上所述，在证据1的基础上结合证据2和证据3得到本专利权利要求1所要求保护的技术方案对于本领域技术人员来讲是显而易见的，并不需要付出创造性劳动，因此权利要求1不具备创造性。
证据2公开的重型车用的油气弹簧平衡悬架系统包括前悬架装置、后悬架装置，气缸联通管路【相当于本专利的油气悬挂管路装置I（32）和油气悬挂管路装置II（35）】，气缸上部有可注入气体的的注气孔【相当于本专利的充气装置】，油缸底部有可注入油液的注油孔【相当于本专利的充油装置】（参见证据2全文）。由此可见，证据2公开了从属权利要求2的全部附加技术特征，且其在证据2中与在本专利中所起的作用相同，都是油气弹簧平衡悬架系统的常规构造，因此在所引用的权利要求1不具备创造性的情况下，其从属权利要求2也不具备创造性。
权利要求3的附加技术特征对悬挂装置的具体结构作出了限定，其中一、二桥处有前悬挂装置，包括前油气弹簧装置和前推力杆装置，三、四、五桥处有后悬挂装置，包括后油气弹簧装置和后推力杆装置。除了一、二桥上的推力杆装置比三、四、五桥上的推力杆装置少了一根纵向上推力杆以外，每个单个的悬挂装置的结构相同：包括油气弹簧装置和推力杆装置，油气弹簧装置有两个单气室油气弹簧和两个油气弹簧支架，油气弹簧支架与车架相连，油气弹簧两端分别与油气弹簧支架和桥相连；推力杆装置包括一根横向推力杆、两根纵向上推力杆、两根纵向下推力杆、两根推力杆下支座，每根纵、横向推力杆分别与推力杆支座和车桥相连，油气悬挂管路装置将同侧的油气弹簧串联起来。证据2公开的重型车用的油气弹簧平衡悬架系统包括前悬架装置、后悬架装置，每个悬架装置包括油气弹簧装置和推力杆装置，油气弹簧装置包括两个单气室弹簧和弹簧支架，推力杆装置包括一根横向导杆EF、一根左下拉力杆HI、AB左推力杆和CD右推力杆、导向杆左支架5和导向杆右支架7，油气悬架的上、下端采用球绞紧固在车架纵梁以及轮轴的支架上，每根纵、横向推力杆分别与推力杆支座和车桥连接，将单侧各轴油气弹簧的工作室用管路联通起来（参见证据2第五节、第六节以及图1、图5），虽然证据2公开的是单个油气弹簧悬挂装置，但在实际应用中，本领域技术人员根据重型车车桥的数量不同可以将单体油气弹簧悬挂装置进行适当组合，形成各桥油气弹簧装置和各桥推力杆装置。就单个油气弹簧悬挂装置来讲，权利要求3所限定的油气弹簧悬挂装置使用了两根纵向上推力杆，证据2中的油气弹簧悬挂装置使用了一根左下拉力杆。然而，这种区别只是所使用的纵向上推力杆数量的差别，本领域技术人员都知道，使用上、下纵向推力杆的目的在于传递纵向力、承受制动力引起的反作用力，有利于汽车操纵的稳定性，本领域技术人员在实际应用中可以根据车辆运载需要设计推力杆的布置和数量，一般纵向上推力杆采用一根或两根，增加一根上推力杆所达到的效果是本领域技术人员能够预料到的。综上，在所引用的权利要求2不具备创造性的情况下，其从属权利要求3也不具备创造性。
从属权利要求4的附加技术特征是“全轮驱动结构为前二联、后三联贯通式驱动桥”。证据3公开了前二联、后二联贯通式驱动桥（参见证据3中文译文第3页第2段以及附图1），前二联、后二联贯通式驱动桥与本专利的前二联、后三联贯通式驱动桥的设计原理、结构特征以及动力传输方式完全相同，只是多了一组结构相同的桥，这种改变对于本领域技术人员来讲无需创造性劳动就可以实现，因此在所引用的权利要求1不具备创造性的情况下，其从属权利要求4也不具备创造性。
证据3公开了“驾驶室1朝前安装于发动机之上，发动机的后部部分位于驾驶室的两座位上”（参见证据3中文译文第2页倒数第4段），“发动机12到车轮的动力传输通过离合器14与发动机输出轴上的传动箱60获得，传动箱60通过传动轴61连接到分动箱62，分动箱62，两传动轴63、64分别延伸到前轮轴装置的后轴44及后轮轴装置的前轴52；两轴间的传动轴65、66分别从前轮轴装置的后轴44延伸，以传送动力到最前轴42，从后轮轴装置的前轴52传输动力到最后轴54”（参见证据3的中文译文第3页第3段以及附图1）。权利要求5的附加技术特征与证据3公开的技术内容相比，区别在于：a，权利要求5中记载的是液力机械传动箱3，证据3相应公开的是传动箱60；b权利要求5中还记载了四桥与五桥由传动轴16联接。对于区别技术特征a，合议组认为，无论是机械传动箱（证据3所公开）还是液力机械传动箱，都是本领域技术人员的惯常设计，液力机械传动一般由液力传动、机械变速以及操纵装置构成，其主要功能是换档和变速，而证据3中的传动箱60其功能也是换档和变速，本领域技术人员能够根据不同的需要选择不同的传动箱，其效果也可以预见。对于区别技术特征b，如前述对权利要求4的评述可知，从二联贯通式驱动到三联贯通式驱动，只是驱动桥的增加，各桥之间连接结构相同。综上所述，在所引用的权利要求4不具备创造性的情况下，其从属权利要求5也不具备创造性。
从属权利要求6的附加技术特征是“所述传动轴为管状开式十字轴万向节传动轴”。该管状开式十字轴万向节传动轴是广泛应用于汽车上的零部件，是本领域的公知常识，因此在所引用的权利要求1不具备创造性的情况下，其从属权利要求6也不具备创造性。
从属权利要求7的附加技术特征是“所述同步转向装置为机械操纵、液压助力的一、二、五桥前后分组同步转向装置”。证据1公开了同步转向装置，通过助力转向装置82对前轮进行转向，前轮转向时，同时后前轴18被转向（参见证据1中文译文第0011以及0045段），且助力转向装置82由油压增力装置构成，导出其输出以使臂85作转动运动。由此可见，证据1公开了机械操纵、液压助力的同步转向装置，权利要求7的附加技术特征与证据1所公开的技术内容相比，区别仅在于权利要求7的同步转向装置为前部一、二桥与后部五桥前后分组同步转向，而证据1的同步转向装置为前部一桥与后部二桥同步转向（参见证据1图2），然而，对于本领域技术人员来讲，根据实际需要的不同以及车辆车桥数量的不同而在不同的前桥和后桥之间采用同步转向装置达到前后轮同步转向的效果是无需创造性劳动就能想到的，因此在所引用的权利要求1不具备创造性的情况下，其从属权利要求7也不具备创造性。
权利要求8的附加技术特征对转向装置的位置和结构作出了具体限定。而证据1公开了方向盘75、臂85【相当于本专利的接转向摇臂55】、中间拉杆86【相当于本专利的转向纵拉杆40】依次联接，中间拉杆86的前端侧部分与连杆87【相当于本专利的一桥摇臂42】连接，连杆87与转向纵拉杆88连接，连杆进一步与连接杆89【相当于本专利的第一、二桥连杆54】连接，连接杆89的后端部分与后侧连杆90【相当于本专利的二桥摇臂53】连接；后侧连杆90连接于二桥摇臂轴【隐含公开】，该连杆90的下部分与转向纵拉杆91【相当于本专利的二桥直拉杆52】连接（参见证据1中文译文第0034、0035段以及图8、9），由此可见，权利要求8的附加技术特征与证据1公开的技术内容相比区别在于：a、转向装置在车架的左侧；b、还有五桥转向部分，五桥转向连杆45另一端与五桥摇臂45连接，五桥摇臂46另一端与五桥转向连杆47连接，同时还与五桥摇臂51、五桥转向连杆48连接，五桥转向连杆48的另一端与五桥摇臂50和五桥直拉杆49连接。对于区别技术特征a，合议组认为这是本领域的公知常识，包括我国在内的大多数国家的车辆都采用左侧转向设计。对于区别技术特征b，合议组认为，权利要求8的一、二、五桥同步转向装置仅仅是在证据1的一、二桥转向的基础上增加一根车桥作为转向桥，对于本领域技术人员来讲，根据车桥数量的不同而设计不同的转向结构是本领域的常规设计，而且证据4中也公开了这样的转向结构：“垂臂12【相当于本专利的五桥摇臂51】连接有前侧的拉杆，垂臂12与转向拉杆2【相当于本专利的五桥连杆48】连接，转向拉杆另一端与垂臂14【相当于本专利的五桥摇臂50】连接，垂臂14与转向拉杆1【相当于本专利的五桥拉杆49】连接”，这种转向结构与权利要求8的五桥转向结构相比区别仅在于权利要求8的二桥与五桥摇臂之间利用两根拉杆45、47加一个摇臂46连接，证据4的桥间转向结构通过拉杆连接。然而车桥之间的连接形式与车桥之间的距离有关，通过增加摇臂来增加拉杆长度是本领域技术人员的惯常设计（参见证据5的3.2）。综上所述，权利要求8的附加技术特征并没有给该权利要求所要求保护的技术方案带来创造性贡献，因此在所引用的权利要求6不具备创造性的情况下，其从属权利要求8也不具备创造性。
从属权利要求9、10的附加技术特征都是广泛应用于汽车上的零部件，是汽车领域的公知常识，因此在所引用的权利要求1不具备创造性的情况下，其从属权利要求9、10也不具备创造性。
综上所述，本专利权利要求1-10不具备专利法第22条第3款规定的创造性。
决定
宣告02212122.6号实用新型专利权全部无效。
当事人对本决定不服的，可以根据专利法第46条第2款的规定，自收到本决定之日起叁个月内向北京市第一中级人民法院起诉。根据该款的规定，一方当事人起诉后，另一方当事人应当作为第三人参加诉讼。
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