发明创造名称：导向轮下伸装置及其公铁两用牵引车
外观设计名称：
决定号：41508
决定日：2019-08-15
委内编号：5W116857
优先权日：
申请（专利）号：201721413314.X
申请日：2017-10-30
复审请求人：
无效请求人：山东哈德斯特轨道交通科技有限公司
授权公告日：2018-07-24
审定公告日：
专利权人：山东东大动力科技有限公司
主审员：张立泉
合议组组长：武方
参审员：王滢
国际分类号：B60F1/04（2006.01）;B61J3/12（2006.01）;B62D49/00（2006.01）
外观设计分类号：
法律依据：专利法第22条第3款
决定要点
：在权利要求创造性的判断中，如果权利要求的某一技术特征未被最接近的现有技术公开，请求人未尽到举证责任或者依据现有证据不足以认定现有技术中存在将该区别特征应用至该最接近的现有技术的技术启示，或者是显而易见的，则基于该技术特征被现有技术公开从而导致该权利要求不具备创造性的主张不能成立。
全文：
本无效宣告请求涉及国家知识产权局于2018年07月24日授权公告的、名称为“导向轮下伸装置及其公铁两用牵引车”的实用新型专利权(下称本专利)，其专利号为201721413314.X，申请日为2017年10月30日，专利权人后变更为山东东大动力科技有限公司。其授权公告的权利要求书为：
“1. 一种导向轮下伸装置，包括设置在轮轴（5）两端的导向轮（1），其特征是，还包括伸缩油缸（2）和定位架（3），两定位架（3）竖直平行设置，两定位架（3）的最底端分别设有铰接相连的摆臂（4），摆臂（4）的末端连接所述轮轴（5）上的导向轮内侧，所述摆臂（4）的中部连接所述伸缩油缸（2）的伸出端，伸缩油缸（2）的油缸固定在定位架（3）前侧或后侧的同高位置。
2. 根据权利要求1所述的导向轮下伸装置，其特征是，所述伸缩油缸（2）的伸出端与摆臂（4）间通过十字旋转座（8）相连，伸出端的内侧设缓冲弹簧（6），缓冲弹簧（6）在伸出端缩回伸缩油缸（2）时为伸出端的最前端与伸缩油缸（2）顶部间提供缓冲力。
3. 根据权利要求1所述的导向轮下伸装置，其特征是，所述定位架（3）由两定位板（301）组成，两定位板（301）的最大侧面平行布置，两定位板（301）的最下端开铰接孔并设铰接件与摆臂（4）铰接相连，定位板（301）的最上端固定于一固定块（302）上，固定块（302）固定于公铁两用牵引车上。
4. 根据权利要求1所述的导向轮下伸装置，其特征是，所述伸缩油缸（2）的油缸后端与油缸固定座（7）间铰接相连，油缸固定座（7）固定于公铁两用牵引车，每组摆臂（4）对应一组伸缩油缸（2）。
5. 一种设有权利要求1所述的导向轮下伸装置的公铁两用牵引车，其特征是，公铁两用牵引车的下部设有至少两组该装置，其中至少一组设置在公铁两用牵引车的前部，至少一组设置在公铁两用牵引车的前部位置后部，所述导向轮下伸装置中的两定位架（3）设置在公铁两用牵引车车底的边缘对称位置，所述伸缩油缸（2）中的油缸通过油缸固定座（7）设置在定位架的相对前方或后方的公铁两用牵引车车底的边缘。”
针对上述专利权，山东哈德斯特轨道交通科技有限公司(下称请求人)于2019年01月26日向国家知识产权局提出无效宣告请求，请求宣告本专利全部无效，并且提交如下文献作为无效证据：
证据1：授权公告日为2016年05月04日，授权公告号为CN20520263lU的中国实用新型专利说明书复印件。
证据2：申请公布日为2013年04月03日，申请公布号为CN103009945A的中国发明专利申请说明书复印件。
证据3：《公铁两用牵引车导向装置结构设计及导向力分析》一文的复印件，刊载于《青岛科技大学学报》，第24卷，第6期，2003年12月。
结合上述证据，请求人认为本专利权利要求1-5不符合专利法第22条第3款的规定。
经形式审查合格，专利复审委员会受理了该无效宣告请求，并于2019年02月11日向双方当事人发出无效宣告请求受理通知书，将无效宣告请求书及其证据的副本转送给专利权人，要求其在指定期限内答复，并同时依法成立合议组对本案进行审理。
专利权人于2019年03月12日提交了意见陈述书，认为请求人的主张均不成立。
本案合议组于2019年03月15日向双方当事人发出了口头审理通知书，定于2019年05月22日对本案进行口头审理。
本案合议组于2019年03月18日将专利权人于2019年03月12提交的意见陈述书转送给请求人，要求其在指定的期限内答复。
请求人在指定的期限内未答复。
口头审理如期进行，双方当事人均参加了口头审理。在口头审理过程中，请求人当庭明确表示无效理由为本专利权利要求1-5不符合专利法第22条第3款关于创造性的规定。专利权人对证据1-3的真实性和公开性没有异议。
在此基础上，合议组经过合议，认为本案事实已经清楚，可以依法作出审查决定。
二、决定的理由
1、证据认定
证据1-2均为中国专利，均属于公开出版物，专利权人对证据1-2的真实性和公开性无异议，合议组对证据1-2的真实性和公开性予以认可。而且，证据1-2的公开日期早于本专利的申请日，因此证据1-2可以作为评价本专利创造性的现有技术。
2、关于专利法第22条第3款
专利法第22条第3款规定：“创造性，是指与现有技术相比，该发明具有突出的实质性特点和显著的进步，该实用新型具有实质性特点和进步。”
在权利要求创造性的判断中，如果权利要求的某一技术特征未被最接近的现有技术公开，请求人未尽到举证责任或者依据现有证据不足以认定现有技术中存在将该区别特征应用至该最接近的现有技术的技术启示，或者是显而易见的，则基于该技术特征被现有技术公开从而导致该权利要求不具备创造性的主张不能成立。
请求人主张，本专利权利要求1相对于证据1和公知常识的结合，或者证据1、证据2和公知常识的结合不具备创造性。具体的，请求人认为，证据1中的车桥体相当于本专利的定位架，证据1公开了定位架，以及两定位架（3）的最底端分别设有铰接相连的摆臂（4），且在证据1的基础上容易想到“两定位架（3）竖直平行设置”，是常规技术手段，此外摆臂（4）的末端连接所述轮轴（5）上的导向轮内侧，伸缩油缸（2）的油缸固定在定位架（3）前侧或后侧的同高位置都是常用技术手段。
经查，证据1公开了一种工程用轨道导引转向和控制转向双转向模式牵引车。目的正是针对现有施工中所存在的不足之处提供一种工程用轨道导引转向和控制转向双转向模式牵引车。本实用新型的牵引车不仅可以利用轨道导向行驶，也可以在普通路面行驶，包括安装在车架3上的驾驶室1、动力系统2、前、后转动车桥5，前、后转向系统6，分别与前、后转动车桥5相连接的升降轨道导向系统4，且在车架3的前后端分别固接有牵引钩7；所述驾驶室与车架为整体式结构；本实用新型中所述车架3为板式结构。所述前、后转动车桥5均是由回转支承5-1和车桥体5-2组成，车桥体5-2通过螺栓与回转支承5-1的内圈相结合。如图7、8所示，所述升降轨道导向系统4由通过铰接方式对称设置在车桥体5-2前后侧的摆臂4-1、分别与摆臂4-1另一端相连接的导向轮4-3、以及通过铰接方式分别连接在车桥体5-2与相应侧摆臂4-1之间的导向升降油缸4-2组成；即摆臂4-1、导向升降油缸4-2、导向轮4-3之间通过销轴组成转动副，使导向轮4-3随导向升降油缸4-2的伸缩实现上升和下降，从而完成升降轨道导向系统4的升降导向功能。具体说，在轨道导引转向模式下，液压控制导向升降油缸，使升降轨道导向系统4下降，轮缘在轨道内侧，且低于轨道踏面，转向系统处于浮动状态，依靠导轨进行转向控制。在控制转向模式下，液压控制导向升降油缸，升降轨道导向系统4提升，离开轨道及接触面，转向系统处于工作状态，通过控制转向油缸6-2控制转向。在控制转向模式下通过转向油缸推动前、后转动车桥5实现直行、八字转向、斜行等功能（参见证据1第0001-0028段，图1-9）。
又查，证据2公开了一种导向轮机构及铁路公路两用车，解决现有技术中的铁路公路两用车的可靠性较低的缺陷，实现通过导向轮机构提高铁路公路两用车的可靠性。导向轮机构，包括两个导向轮5，两个导向轮5通过轮轴51连接在一起，轮轴51上设置有轮轴座50，每个导向轮5对应设置有导向连杆机构，导向连杆机构包括油缸架1、滑动架2、第一转臂3、第二转臂4和油缸11；油缸架1固定在铁路公路两用车的车架上，油缸11的缸体铰接在油缸架1上，滑动架2水平滑动连接在油缸架1上，油缸11的活塞杆与滑动架2的一端铰接，第一转臂3的上端铰接在车架上，第二转臂4的上端铰接在滑动架2的另一端，第一转臂3的下端铰接在第二转臂4的中部，轮轴座50固定在第二转臂4的下端。滑动架2水平滑动连接在油缸架1上，油缸11将驱动滑动架2水平移动，通过滑动架2带动第二转臂4转动，第二转臂4与第一转臂3配合，实现导向轮5的升降。第一转臂3的下端铰接在第二转臂4的中点处。具体的，在导向轮5升降运动过程中，油缸5保持理论意义上的水平不动，在第二转臂4的上端的转动端点、第一转臂3下端的转动端点和导向轮5的轮心在一条直线上，且第二转臂4的长度为第一转臂3的长度的两倍，油缸2在水平方向运动时，可以实现导向轮5的升降轨迹垂直于铁轨的轨面，使导向轮5能够更加平稳的升降，并且有效的减少的导向压力。为了方便的将第一转臂3和第二转臂4连接，并有效的提高整个结构的强度，提高稳定性，第二转臂4的中点处固定连接有夹套41，两个导向连杆机构中的夹套41之间连接有第一连接杆42，第一转臂3的下端铰接在第一连接杆42上。而两个导向连杆机构中的第一转臂3之间连接有第二连接杆31，以使两个导向轮5能够获得均衡的提升力。另外，本实施例中的滑动架2上开设有滑槽21，油缸架1上设置有滑块12，滑块12滑动连接在滑槽21中。具体的，通过滑块12与滑槽21配合，可以使滑动架2能够更加平稳顺畅的相对于油缸架1滑动（参见证据2说明书第0001-0019段，图1-3）。
本案合议组经审理认为：
首先，证据1至少未公开本专利权利要求1中的“包括定位架（3），两定位架（3）竖直平行设置，两定位架（3）的最底端分别设有铰接相连的摆臂（4），伸缩油缸（2）的油缸固定在定位架（3）前侧或后侧的同高位置”等技术特征。
其中，本专利定位架是导向轮下伸装置的组成部分之一，且设有两组，竖直平行设置，设置在牵引车的下部两侧边缘位置，而证据1中的车桥体系牵引车车桥的组成部分，系整车的重要构件。车桥和导向轮下伸装置是完全不同的结构。因此证据1中没有定位架，证据1中的摆臂，导向轮，升降油缸均是连接在车桥体上，随着车桥体旋转而旋转。因此相应的结构不同，运动方式也不同。因此证据1中没有给出上述区别技术特征的技术启示或者技术教导，也没有相应的证据佐证上述技术特征系显而易见的。
其次，证据1的发明目的是提供一种工程用轨道导引转向和控制转向双转向模式牵引车。其中，使导向轮4-3随导向升降油缸4-2的伸缩实现上升和下降，从而完成升降轨道导向系统4的升降导向功能（参见证据1说明书第0003、0027段，图7、8）。而证据2在于解决现有技术中的铁路公路两用车的可靠性较低的缺陷，实现通过导向轮机构提高铁路公路两用车的可靠性。其中，通过在油缸架上水平滑动连接滑动架，油缸水平驱动滑动架往复移动，实现油缸近似水平设置，在导向轮5升降运动过程中，油缸5保持理论意义上的水平不动（参见证据2说明书第0011、000016、0019段，图1-3）。
证据1是导向升降油缸的伸出端连接在摆臂中间，而证据2中的油缸分别与滑动架一端连接，油缸近似水平设置。因此证据1和证据2彼此要解决的技术问题、所达到的效果均不同，对本领域的技术人员来说，没有相应的技术启示或者技术教导将证据1和证据2相结合来解决本专利中因常规液压驱动直上直下方式对液压驱动系统造成冲击而降低导向轮寿命（参见本专利说明书第0003、0004段）的技术问题，而且即便将证据1和证据2的技术方案硬性结合，在不花费创造性劳动的情况下，所得到的技术方案也和本专利必然不同。
再次，请求人主张相应的技术特征为公知常识或者常规技术手段。目前在没有其他证据加以佐证的情况下，没有证据表明这些特征系公知常识或者常规技术手段，请求人不能仅以相应技术特征为公知常识或者常规技术手段的主张就免除其本应承担的举证责任。
综上所述，本案合议组对请求人关于权利要求1相对于证据1和公知常识的结合或者证据1、证据2和公知常识的结合不具备创造性的主张不予支持，请求人关于权利要求1相对于证据1和公知常识的结合或者证据1、证据2和公知常识的结合不具备创造性的主张不能成立。
在此基础上，基于引用关系，请求人关于从属权利要求2-5不具有创造性的主张亦不能成立。
根据以上事实和理由，本案合议组依法作出以下决定。
三、决定
继续维持201721413314.X号实用新型专利权利要求1-5继续有效。
当事人对本决定不服的，可以根据专利法第46条第2款的规定，自收到本决定之日起三个月内向北京知识产权法院起诉。根据该款的规定，一方当事人起诉后，另一方当事人作为第三人参加诉讼。
郑重声明：本文版权归原作者所有，转载文章仅为传播更多信息之目的，如作者信息标记有误，请第一时间联系我们修改或删除，多谢。
